Bugatti

Модели, снятые c производства

Случайные модели

История Bugatti

Человек пользуется автомобилями вот уже на протяжении ста лет, и в течение этого времени отмечались случаи, когда на рынок выходили новые фирмы, демонстрировавшие отличные результаты либо утрачивавшие былые позиции, повторно обретавшие известность и окончательно уходившие с рынка.

Подобное происходило и в истории Bugatti, однако в отличие от тех, компаний, о которых говорилось выше, она по-прежнему продолжает работать и развиваться. За время существования Bugatti происходило немало знаменательных событий, и крайне сложно поведать обо всех из них, однако вместе с тем в первой половине двадцатого столетия Bugatti, долгое время показывающую отличные результаты, настигла «клиническая смерть», которая не отпускала ее на протяжении более двадцати лет...

Точкой отсчета для компании послужил 1908 год - именно в этот период талантливый инженер, сумевший впоследствии стать и преуспевающим промышленником, Этторе Бугатти, представил миру свое первое детище, которому было дано название Bugatti Type 10. Глядя на Type10, возникает ощущение, что перед нами Coupe desVoiturettes Isotta Fraschini 1908 года. На основании этого можно сделать заключение, что данный автомобиль и послужил базой Бугатти для создания Type 10. Роль мастерской, где создавался Эттором Бугатти его первый автомобиль, выполнял подвал его дома в Кельне. Его комплектация предусматривала рядный четырехцилиндровый, восьмиклапанный двигатель, рабочий объем которого составлял 1131 см3. Первая попытка создать что-то выдающееся не увенчалась успехом - в нем многое требовало доработки. Единственным, с чем не ошибся инженер, было шасси Type 10, которое присутствовало и в новых моделях Bugatti.

Неудача с Bugatti Type 10 все же позволила Этторе Бугатти заявить о себе, в результате чего ему была предоставлена спонсорская помощь. Таким образом, в 1909 году и была основана компания Bugatti. В первые годы работы компании она базировалась в Мольсхайме, городке, расположенном в нескольких километрах к западу от Страсбурга, где и выпускались машины, оснащенные радиатором в виде подковы. Первый модельный ряд был представлен тремя моделями: Type 13, Type 14 и Type 17. Разница между автомобилями заключалась лишь в длине колесной базы (2000 мм/2400 мм/2550 мм). Что касается силового агрегата, то в качестве него по-прежнему использовали рядную «четверку», однако теперь она приобрела значительно больший объем, достигнув 1327 см3.

В 1910 году компания представила сразу серию машин, часть из которых привлекли к себе внимание во время проведения автомобильного мотор-шоу в Париже. В 1913 году моделям Type 15 и Type 17 были присвоены новые названия - Type 22 и Type 23. Помимо этого Этторе Бугатти немало времени тратил на работу в спортивном направлении. 1914 год ознаменовался появлением на свет Type 16 и Type 18 - для данных машин были использованы кузова от Type 15 и Type 17, на спортивный уклон указывало наличие двигателя, рабочий объем которого был равен пяти литрам. Общее количество произведенных Type 16 и Type 18 составило двенадцать экземпляров. Владельцем первого Type 18 стал французский герой авиации Роланд Гаррос (Roland Garros). Основатель автомобильного предприятия поддерживал дружеские отношения с Роландом, в честь него он даже назвал своего сына. В 1914 и 1915 годах Type 18 стал принимать участие в гонке Индианаполис 500. На тот момент машинам Bugatti удалось завоевать высокое признание, объем произведенных автомобилей достиг планки в несколько сотен экземпляров, однако все изменила Первая мировая война, начавшаяся в 1914 году, что заставило Этторе Бугатти согласиться на продажу лицензии на выпуск своих автомобилей компании Peugeot.

Из-за наступления Первой мировой войны марка Bugatti могла кануть в безвестность, однако по завершении войны, в 1919 году Этторе Бугатти решил создать производство на территории одной из стран-победительниц. Выбор пал на Францию, где впоследствии Bugatti и сумела приобрести большую известность, оставив свое имя в истории автомобилестроения. Ранее выпускавшиеся автомобили Type 22 и Type 23 обрели новое имя - Brescia Bugatti. В 1921 году велись работы по созданию просторного роскошного автомобиля (по своей сути, это был прототип Type 41 Royale), нововведением здесь стало использование производителем восьмицилиндрового двигателя, рабочий объем которого был равен трем литрам, а мощность составляла 90 лошадиных сил. Возможность познакомиться с большинством новшеств, реализованных в данном автомобиле (Type 28), получил каждый посетитель Парижского и Лондонского автошоу. Среди данных изобретений наибольшее впечатление произвели гидравлические тормоза, которыми было оснащено каждое из колес машины.

Однако модельный ряд Type 28 и Type 29 был ограничен пятью экземплярами. К примеру, Type 28 был представлен лишь в двух экземплярах, а Type 29 Cigar, предназначенный для участия в автогонках - в четырех, причем двум из них удалось войти в призовую тройку во время проведения Гран При 1922 года. Однако все же в тот период наибольшую популярность удалось завоевать модели Type 32 Tank. Новую модель, при создании которой инженеры Bugatti собирались большое внимание уделить аэродинамическим характеристикам, планировалось выпустить в четырех экземплярах, были надежды на успехи в Гран При в Турах, для которого ее и создавали. Однако все вышло совсем не так, как рассчитывали - самым высоким местом, которое удалось занять «танкам», стало третье место, несмотря на то, что Этторе собирался увидеть их всех на подиуме. Следует пару слов сказать и о Type 30 (серийный автомобиль, основой для которого послужил прототип Type 28): даже несмотря на то, что он не смог порадовать успехами, благодаря ему Этторе Бугатти имел в наличии средства, которые шли на реализацию иных безумных проектов.

С течением времени компания Bugatti не удавалось получать фантастических прибылей, однако все это время она сохраняла независимость и достаточную состоятельность. Вместе с тем Этторе Бугатти так и не удалось достичь заветной цели - создать гоночный автомобиль-победитель. Естественно, компания производила множество разных автомобилей, в число которых входили и «сигары», и «танки», однако значимых результатов они не демонстрировали. Ситуация в корне поменялась с наступлением 1924 года: во время проведения второго этапа Европейского Гран При сразу четырем машинам Bugatti Type 35 удалось подняться на первые позиции. Таким образом, места с первого до четвертого оказались в руках одной марки. Примечательно, что победитель гонки на первом этапе держался на восьмой позиции (впоследствии удалось выяснить, что первый провал произошел из-за неправильно одетой резины!!!).

На протяжении пяти лет модели, значившиеся под номерами 35, 35а, 35в, 35с и 35т, не позволяли соперникам показать сколь значимые результаты. Поддержал высокий уровень и младший брат - Type 37, на который был установлен четырехцилиндровый двигатель, а также модификация - Type 39, оснащенная двигателем объемом 1,5 литра. Наряду с этим компания представила Type 36 - его отличительной чертой являлось то, что впервые производитель использовал в двигателе механическое нагнетание. Что касается других характеристик, то здесь прослеживалась полная аналогия с Type 35. Благодаря Type 35 Bugatti удалось обрести большую известность в автоспорте, все это привело к росту прибыли, которую обеспечивало увеличение продаж гоночной модели. В период с 1924 по 1930 годы объем произведенных машин достиг планки в 336 экземпляров. В целом же, Type 35 порядка 1800 раз занимал первые места в гонках. Остановило триумфальное шествие данной машины появление легендарной «серебряной стрелы», созданной немецкими инженерами.

Слава, которую завоевал Type 35 в мире автоспорта, в полной мере сравнима с высокими амбициями, характерными для Type 41 LaRoyale. Решение о создании данного автомобиля возникло еще в 1926 году, реализовать же его удалось только в 1929 году. Сперва Этторе Бугатти рассчитывал, что количество автомобилей будет ограничено 25 экземплярами, и предназначены они будут исключительно для членов королевской семьи. Однако реализовать замысел в подобном виде так и не удалось. Компания ограничилась выпуском лишь шести Type 41, в роли же покупателей выступили просто люди с большим состоянием, представители голубых кровей данном списке отсутствовали. Но, стоит заметить, что во время нахождения за рулем машины у них создавалось впечатление, что мир находится у их ног: в качестве материала для оформления интерьера производитель отдал предпочтение натуральному дереву, а также гобелену, рама больших размеров (колесная база достигала в длину 4,3 метра) служила местом для размещения двигателя, имевшего рабочий объем, равный 13 литров!!!

Если говорить о его мощности, то здесь шла речь о впечатляющих для того периода характеристиках - 260 л.с. Для КПП было отведено место в едином блоке с задним мостом, масса автомобиля превышала 3 тонны. Каждый из 25 двигателей был сконструирован задолго до начала работ по созданию автомобиля, однако 19 из них была уготована иная участь: ими оснащались отнюдь не модели La Royale, а локомотивы, обеспечивая тем самым передвижение составов. Привел к столь неожиданным изменениям финансовый кризис 1929 года. В тот период куда больший интерес проявлялся к модели Type 40, на которую был установлен четырехцилиндровый двигатель, рабочий объем которого был равен 1,5 литра. Общее количество произведенных за период с 1926 по 1930 годы машин составило порядка 800 экземпляров.

1930-1939

Тридцатые годы стал временем, когда Bugatti демонстрировала активное развитие, что выражалось в представлении на рынок новинок практически каждый месяц. 1930 год стал для компании периодом, когда она приступила к выпуску Type 44, массового автомобиля, отличавшегося доступностью для большей части потребителей. В то же время Bugatti удалось произвести первый экземпляр Type 46 Petit Royale, который представлял собой уменьшенный вариант оригинального La Royale. В 1931 году модельный ряд пополнился Type 43 - дорожным вариантом Type 35b, по прошествии всего двух месяцев общественность получила возможность познакомиться с Type 46, оснащенным новым двигателем, которому было присвоено новое имя - Type 50. На рынке предлагали два варианта исполнения: Type 50t - версия, предназначенная для путешествий, главной отличительной чертой которой являлась длинная колесная база, и Type 50s - спортивная версия, для которой была характерна укороченная на 40 см колесная база. Наряду с этим на Type 50s был установлен более мощный двигатель, дополненный компрессором. Общее количество произведенных в течение трех лет Type 50 составило 65 экземпляров, в 1939 году компания смогла предложить гоночный вариант - Type 50b.

Предполагалось, что благодаря данному автомобилю, на который был установлен новый двигатель объемом 4739 см3 и мощностью 470 лошадиных сил, компания вновь начнет одерживать победы в гонках. Хотя в отдельных гонках Type 50b удавалось показывать неплохие результаты, все же «немецкая сборная» (порядка 40 лучших инженеров) стала для него непреодолимым препятствием. Имеются сведения, что супердвигатель Type 50b нашел применение в самолетах Bugatti (на каждый самолет устанавливали по паре таких двигателей). В 1931 году компания приступила к выпуску самого необычного автомобиля, который ей приходилось производить за все время. Речь шла о Type 52 Baby, представлявшем собой уменьшенную версию Type 35. Данную модель Этторе Бугатти создавал специально для младшего сына Роланда, его комплектация предусматривала электрический двигатель, который развивал скорость до 20 км/ч. Учитывая высокий интерес к этой машине со стороны богатых людей, желавших преподнести данную модель в качестве подарка своим детям, в 1931 году компания приступила к серийному выпуску Type 52, что было характерно и для остальных автомобилей.

Особого внимания заслуживает тот факт, что во время экспорта сотрудники французской таможни относили Type 52 к полноценным автомобилям и потому требовали за него соответствующую пошлину. В период с 1931 по 1934 годы Bugatti занималась производством мощного Type 54 спортивного направления (здесь использовался восьмицилиндровый двигатель, имеющий объем 4972 куб. см и мощность 300 л.с.). Планировалось, что он станет адекватным ответом конкурентам, в первую очередь Alfa Romeo, оборудованному двенадцатицилиндровым двигателем, и Maserati с шестнадцатицилиндровым двигателем. Впервые возможность познакомиться с Type 54 представилась в 1931 году во время проведения Гран При Монцы, где он занял третье место, что было связано с проблемами с тормозами и шинами. За все время своего активного использования Type 54 пару раз выигрывал гонки, а также смог побить предыдущий рекорд скорости, сумев разогнаться до 210 км/ч (управлял автомобилем водитель по фамилии Чайковский, не исключено, что это был русский!!!). С наступлением 1934 года компания приступила к выпуску Bugatti Type 57. Характерными особенностями данного автомобиля выступали динамика, присущая спортивным шедеврам, и высокая стоимость, которой отличались роскошные седаны. Иными словами, производитель представил роскошное спортивное купе либо кабриолет.

Type 57 предусматривал два варианта исполнения: Type 57 и Type 57s. В случае установки компрессора происходила трансформация в Type 57c и Type57sc. Отличительной чертой Type 57s являлись уменьшенная высота и длина, устанавливаемый в него двигатель обладал мощностью порядка 190 л.с. (для сравнения у Type 57 - 150 л.с.), при разгоне способен развивать скорость до 180 км/ч. Однако лидером по мощности среди версий Type 57 являлась «заряженная» версия Type 57sc (3257 куб.см., 200 лс, 200 км/ч). На протяжении всего времени гоночные версии Type 57 демонстрировали прекрасные результаты. Type 57g «Tank» удалось одержать победу в гонках Гран При Франции, которые стали для нее первыми. В Реймсе «танки» смогли войти в число призеров, а в Ле Мане не только пришли к финишу первыми, но и вдобавок к этому установили лучший рекорд средней скорости - 137 км/ч. Type 57g смог обновить рекорд скорости в рамках своего класса, сумев разогнаться до 218 км/ч. Однако Bugatti продолжала свой курс развития и занималась созданием модификации Type 57s45, обладавшей повышенными характеристиками, которая увидела свет в 1939 году. Благодаря оснащению «заряженным» двигателем Type 57s смог выиграть в 20 гонках, в числе которых наиболее значимой оказалась победа в Ле Мане. В дальнейшем Bugatti не удавалось одерживать столь крупных побед.

Проводимые испытания Type 57s45 привели к гибели Жана Бугатти (Jean Bugatti), во время тестов после одержанной победы в Ле Мане Жан вылетел с дороги, стараясь не столкнуться с велосипедистом. Наряду с указанными выше автомобилями в 30-е годы компания представила на рынок дополнительно ряд моделей: Type45/47 - модели Bugatti, на которые впервые установили шестнадцатицилиндровые двигатели; Type 49 - не обладал какими-либо исключительными достоинствами, по своему внешнему виду напоминал Type 50, отличаясь двигателем, имеющим меньшие характеристики мощности; Type 51 - новая версия Type 35, оснащенная мотором Type 50; Type 53 - первая машина от Bugatti, которая отличалась наличием системы полного привода, оснащенная двигателем Type 50; Type 55 - представлял класс родстеров, основой для которого послужил Type 51; Type 56 - электрическая коляска, которую создавали главным образом для передвижения сотрудников по территории фабрики компании (дизайн соответствует первым автомобилям); Type 59 - смог завоевать звание одного из самых привлекательных машин компании, принимал участие в гонках Formula 750 (750 означает массу автомобиля в кг), являлся самым любимым автомобилем Этторе Бугатти, однако в автоспорте смог выиграть только пару гонок; Type 64 (1939 год) - последний прототип, который удалось представить на рынок до начала Второй мировой войны, характеризовался наличием открывающихся вверх дверей, был выпущен в единственном экземпляре. Естественно, Вторая мировая война заставила временно прекратить деятельность по выпуску автомобилей. Таким образом, премьера очередной модели состоялась только в 1945 году.

1947-1963

По завершении войны руководство компании пришло к заключению, что настало время для перемен, в противном случае у нее не будет перспектив для дальнейшего развития. Большинство стран Европы занималось восстановлением городов, и поэтому о роскоши никто не думал. Продолжать свое существование у Bugatti получалось за счет престижа и значительных накоплений, которые были собраны в течение 40 лет ее деятельности. Быть может, компания и дальше смогла работать, если бы не произошло значимое для нее событие - в 1947 году окончил свой земной путь Этторе Бугатти. Это стало сильным потрясением для компании, так как Bugatti удавалось сохранять свой престиж во многом благодаря усилиям ее основателя. Вплоть до 1963 года компания продолжала работу, и в течение данного периода ей удалось представить на рынок только 6 моделей. Заключительным проектом, как для компании, так и для самого Этторе Бугатти, который потратил на него немало времени и сил, стал Type 73. Смерть настигла его спустя две недели с момента завершения представления автомобиля на автошоу в Париже в 1947 году. Комплектация новинки предусматривала два разных двигателя, модели Type 73c и Type 73a, произведенные в 1947 году, завершили победную поступь, которую последние годы демонстрировала компания. Серьезной критике подверглась модель Type 73b, что было связано с ее невысокой надежностью (фактически, Type 73b - это брак, на выпуск которого дало добро руководство компании).

Если оценивать результаты, которые показали автомобили, выпущенные после кончины Этторе Бугатти, то наиболее значимых успехов достиг лишь Type 101 (для него использовалась колесная база и двигатель, позаимствованные у Type 57, обновлению подверглись кузов и гидравлические тормоза). Наряду с этим на рынке появились Type 102 (тот же Type 101, только предусматривавший новый кузов), Type 251 (модель, принимавшая участие в гонках Формула-1, которая не смогла одержать не единой победы, одна в итоге потерпела аварию, осталось две), Type 252 (компактный гоночный автомобиль, который имел и второе название - Etorette). В 1959 году сын основателя компании, Роланд предпринял последнюю попытку вернуть былую славу Bugatti. Здесь большие надежды возлагались на прототип Type 451 V12. Таких, как эта модель, в 30-е годы выпускалось компанией большое количество. За счет установленного на него сверхмощного двигателя V12 предполагалось, что он станет достойным ответом лучшим двигателям Феррари.

Однако в 1963 году в нем выявились значительные недостатки, устранение которых заняло бы не менее года. Компания же на тот момент не имела возможности выделить требуемую сумму на работы подобного масштаба. В июле 1963 года компания потеряла свою самостоятельность: ее приобрела фирма Hispanu-Suiza, первым решением которой стало сворачивание деятельности, касающейся автомобилестроения. Таким оказался конец истории «Real Bugatti» или «MolsheimBugatti», или, выражаясь по-русски, фамильной фирмы семьи Бугатти. Однако это не привело к полному исчезновению автомобильного бренда Bugatti.

1994

Завершить все работы по созданию Bugatti EB110, информация о которой стала доступна в конце 1989 года, удалось только к 1990 году - инженеры, казалось, специально все сделали так, чтобы его выпуск пришелся на 110-й день рождения Этторе Бугатти, даже несмотря на то, что новинка кардинально отличалась по своей форме от классического варианта Bugatti. ЕВ110 обладал всеми необходимыми качествами, чтобы присвоить себе звание самого скоростного автомобиля в мире, на что указывала его мощность, равная 553 л.с. Специалисты говорили о нем, как о диком, необузданном, что было связано отнюдь не только с впечатляющей мощностью машины, но также и внешним видом этого монстра, масса которого составляла 1550 кг. Для отделки интерьера салона использовалась серая кожа и грецкий орех. Большое внимание обращала на себя и поразительных размеров приборная мебель, на которой производитель разместил часы, кондиционер, а также электрическое программирование опорной поверхности и стерео/CD магнитофон, обеспечивающий высокое качество звучания. Доступ в салон открывали высокие двери, имевшие форму арки, притягательность интерьеру придавали кожаные сиденья, руль, который напоминал штурвал авиалайнера. При этом автомобиль не мог похвастаться элегантностью из-за наличия большого количества вычурных элементов, которым в большей степени отводилась декоративная роль.

Если уделить внимание внутреннему содержанию этого зверя, то в этом плане можно отметить немало интересных элементов: двенадцатицилиндровый двигатель, имеющий объем 3,5 л, для которого отведено место в центральной части, в котором предусмотрено пять клапанов на каждый цилиндр, красиво оформленные турбонагнетатели четырехкамерного карбюратора; обеспечивавший значение крутящего момента, равное 8000 об/мин, двигатель имел мощность, равную 560 л.с.; время разгона с места до 100 км/ч составляет 3,4 с, до 180 км/ч - 10,8 с. Развивая скорость до отметки 160 км/ч, во время движения этот автомобиль не доставляет неудобств из-за громко работающего мотора, что характерно для мощных двигателей V12. Шум, создаваемый мотором, еле можно уловить, однако стоит установить рычаг шестискоростной ручной коробки передач, и салон наполняется приглушенным рычанием, издающим этим монстром, готовым совершить рывок. Материалом, из которого изготовлен машинный блок, является алюминий; конструкторы сумели добиться низкой степени сжатия 7,5:1; соединив весь накопленный опыт и знания, компании «Bugatti» и «Elf corp.» сумели создать технологию сухой системы смазки резкого спада; разработкой мощных тормозов для данного суперавтомобиля занималась компания «Bosch», «Bugatti» же внесла в конструкцию ряд изменений, в результате чего в нем появилась вентилируемая АБС.

В то же самое время велись работы по созданию и спортивной версии данной модели - EB 110SS, для которой были характерны некоторые отличия относительно базовой конфигурации салона и ряда технических параметров: две пары турбонагнетателей, использование системы полного привода, продолжительность разгона с места до 100 км/ч, составлявшая 4,3 с, двигатель, обладающий более высокими характеристиками мощности. Новинка опередила все остальные модели в своем классе по скоростным характеристикам, что было наглядно продемонстрировано во время проведения гонок в Ле-Мане в 1994 году. Создатели возлагали крайне большие надежды на свое детище, которое было способно разогнаться до 352 км/час, однако, участвуя в гонках Le Mans 24 Hours 1994 года, автомобилю так и не удалось завершить их, причиной чего стала поломка в турбонагнетателях; в дальнейшем машина стала добиваться успехов в спортивных соревнованиях различного ранга. Так, модель смогла войти в число десяти лучших машин, приходя к финишу пятой и шестой.

1998

В настоящее время предпринимается четвертая попытка по возрождению Bugatti. Владельцы готовы приложить максимум усилий, чтобы добиться своего. В 1998 году новым владельцем автомобильного бренда Bugatti стал концерн Volkswagen. Фердинанд Пьех, который руководит немецким автоконцерном, получил известность, как человек, готовый к решительным действиям. Как раз, когда он стоял во главе компании, чуть ли не канувший в прошлое седан EB112 обрел вторую жизнь, став спортивным купе EB 118 (W18, 6250 см3, 555 лс, 320 км/ч), премьера которого состоялась в Париже в 1998 году.

Свой путь Бугатти Вейрон начал на автосалоне в Токио в 1999 году: именно там состоялась премьера концептуального автомобиля EB 18/3 Chiron (Chiron - автомобиль, название которого связано с именем гонщика Луиса Александра Широна, выступавшего за команду Bugatti в двадцатых-тридцатых годах.). Комплектация модели предусматривала 555-сильный двигатель, объем которого составлял 6,3 литра, при его создании была использована формула W18 с тремя блоками по 6 цилиндров.

Работы по дизайну были поручены итальянскому ателье ItalDesign Джорджетто Джуджаро. Однако результат не очень устроил председателя правления Volkswagen Фердинанда Пьеха. Оценивая многие параметры автомобиля, отмечались недостатки. В первую очередь здесь стоит выделить использование довольно большого двигателя, характеризующегося малой мощностью, во внешнем виде наблюдалось больше роскоши, чем упоминания о его спортивности.

Во время проведения автосалона в Женеве в 2001 году стенд Bugatti Automobiles S. A.S. использовался для размещения на нем предсерийного образца, который носил обновлённое название Bugatti EB 16/4 Veyron (название купе связано с именем французского легендарного гонщика Пьера Вейрона, одержавшего триумф на суточных гонках 1939 года, прошедших в Ле-Мане, сидя за рулем Bugatti 57C.). Изменения коснулись не только названия, но также и других характеристик: автомобиль получил новый двигатель, представленный парой V-образных блоков по восемь цилиндров (в общем, было установлено 4 блока, в каждом из которых находилось по четыре цилиндра), спортивный кузов, имеющий впечатляющее оформление, который стал результатом усилий Хельмута Варкуса из Фольксвагена.

В соответствии с планами, к серийному выпуску собирались приступить в 2003 году. Но некоторое время спустя произошли перестановки в руководстве группы Фольксваген, и вместо Фердинанда Пьёха на должность председателя был назначен Бернд Пишетсридер. Аналогичная ситуация наблюдалась и в стане Bugatti, где в 2003 году на место президента, которое занимал Карл-Хайнц Нойман, пришел Томас Бшер. Данные события привели к тому, что сроки выхода новинки пришлось сдвинуть. Премьера первых серийных Bugatti Veyron 16.4, работы по созданию которых велись в повторно возведенной фабрике в Мольсхайме, состоялась только в сентябре 2005 года.

Всего удалось произвести не более 300 автомобилей. Цена каждого составляла 1 миллион евро. Исключительность модели обеспечивает ряд выдающихся характеристик. Так, в соответствии с разными оценками, двигатель обладает мощностью от 1020-1040 л.с. (VW) до 1006-1026 л.с. (SAE), однако, чтобы не допустить многозначности в данном вопросе, представители Bugatti Automobiles S. A.S. распространили информацию, согласно которой параметры мощности двигателя составляют 1001 лошадиных сил. Для смены одной передачи на другую коробке передач требуется не более 0,2 сек, чего позволяет добиваться применение двойного сцепления.

Благодаря использованию подобной схемы вывод четных передач осуществляется одной секцией коробки передач, а сами они имеют свое сцепление. Для нечётных передач используется другая секция, для которых также характерно свое сцепление. Чтобы сменить передачу, необходимо переключить лишь сцепления, поскольку передача уже готова и нет необходимости тратить время на ее переключение.

Он находится вне конкуренции по расходу топлива: когда дроссельная заслонка открыта полностью, на каждую сотню километров расходуется 125 литров. В момент, когда машина разгоняется до 220 км/ч, срабатывает гидравлика, благодаря которой автомобиль начинает опускаться, пока клиренс не станет равен 8,9 см. В то же самое время происходит подъем антикрыла из задней части корпуса, тем самым создавая требуемую прижимную силу. Bugatti Veyron оснащен уникальными углекерамическими тормозными дисками, предусматривающими вентиляцию, а также восьмипоршневыми суппортами. Во время езды на скорости выше 200 км/ч, когда автомобиль выполняет торможение, начинает работать антикрыло, выполняющее функции аэродинамического тормоза. Чтобы крыло развернулось на угол 70 градусов, ему требуется 0,4 секунды с момента начала торможения.

Для формирования шин используют несколько слоев резины, которые наматывают друг на друга вручную. Чтобы машина, двигающаяся на предельной скорости, смогла полностью остановиться, ей необходимо не более 10 секунд. Стоит заметить, что во время торможения Bugatti Veyron сохраняет прямолинейную траекторию движения даже в том случае, если водитель перестанет держать руль.

Продажи Pur Sang («чистокровный»), премьера которого состоялась 11 сентября 2007 года на автосалоне во Франкфурте, осуществлялись в небольшом количестве, не более 5 экземпляров. Среди отличительных особенностей следует выделить глянцевый кузов, выполненный из алюминия, дополненный бриллиантовой огранкой отделки. Что касается других характеристик, то здесь все было, как и в других автомобилях. Особое внимание в данном Бугатти заслуживает впечатляющее оформление - его, собственно, нет. Производитель принял решение не покрывать кузов автомобиля ни краской, ни лаком: материалом для него послужил темного оттенка углепластик и светлый алюминий. Углерод использовался для капота и кабины, с помощью же алюминия создавалась облицовка, акцентирующая внимание на элегантных контурах модели.

Празднуя 100-летний юбилей марки Bugatti, компания преподнесла подарок, которым стала новая версия суперкара Veyron. Этому автомобилю было присвоено название Bleu Centenaire. Для оформления машин было отдано предпочтение синему цвету, что характерно для всех моделей, выпускаемых под маркой Bugatti, который впоследствии поддержали и французские автомобили, когда только начали входить в моду автомобильные гонки. Немаловажным здесь моментом является использование комбинированной окраски: крылья и боковины получили матовую поверхность, а капот и крыша - глянцевую. В качестве материала для зеркал заднего вида и иных элементов использовался полированный алюминий. Другой важной чертой, которая выделяет эту модель от прочих Veyron, следует назвать воздухозаборники, поверх которых установлена блестящая сетка.

Помимо этого Bleu Centenaire оснащен колесными дисками оригинального исполнения. С текущего года все вновь создаваемые Bugatti будут комплектоваться светодиодными фарами, что стало для них стандартной опцией. Многие были в курсе того, что изначально Veyron предполагалось выпустить в количестве 300 экземпляров. Среди них на 250 автомобилей поступили заявки, а еще порядка 200 отправлены покупателям. Ожидается, что на Bleu Centenaire придется некоторая часть из оставшейся полсотни моделей. Цена автомобиля составит 1350 тыс. евро без учета налогов и доставки.

Grand Sport представляет собой вариант суперкара Bugatti Veyron с открытым верхом. Для данной модели характерна съемная жесткая центральная часть крыши, материалом для которой послужил тонированный полупрозрачный поликарбонат. Помимо этого здесь предусмотрен мягкий тканевый «тент»: в случае неожиданного выпадения осадков он устанавливается за пару секунд либо может служить в качестве зонта. Суперкар, имеющий установленный пластиковый верх, способен развивать поистине впечатляющую скорость - 407 километров в час. Вариант с мягкой крышей ему уступает, разгоняясь лишь до 330 км/ч. Открытая версия может развить скорость до 349 км/ч. Общее количество автомобилей, которые планируется произвести, должно составить 150 экземпляров. Покупка самого первого образца версии Grand Sport состоялась в августе 2008 года в Калифорнии: во время проведения аукциона Gooding & Company автомобиль ушел человеку, предложившему 2,9 миллиона долларов США. Данный автомобиль являлся продуктом, который создавался по индивидуальному заказу, впоследствии ему была присвоена именная табличка с номером «1». Если говорить о стоимости серийного Grand Sport, имеющего базовую комплектацию, то его покупка обойдётся в 1666000 евро.

Veyron Super Sport

Подобное название было присвоено последней версии автомобиля. В данной модели нашли отражение большинство пожеланий, поступивших от клиентов, рассчитывавших купить модель, которая должна была не только иметь ряд изменений, но и вдобавок к этому демонстрировать максимальную динамику. По сравнению с предыдущей версией, предусматривавшей мощность 1001 л.с., обновленный вариант Bugatti Veyron приобрел более мощный двигатель, значение которого составляет 1200 л.с. Таким образом, прирост составил 199 л.с. Подвергся улучшению и крутящий момент, новое значение которого составило 1500 Нм. Под капотом производитель разместил традиционный вариант двигателя W16, рабочий объем которого равен 8 литрам. Нововведением здесь стало использование увеличенных интеркуллеров, позволяющих демонстрировать более впечатляющую производительность, а также модернизированный выпуск и турбонагнетатели, в конструкцию которых были внесены изменения.

 Чтобы автомобиль мог демонстрировать лучшую устойчивость при езде на высоких скоростях, было принято решение разместить в подвеске новые, «гоночные» (данное название им дали сами конструкторы) амортизаторы, пружины увеличенного хода, а также толстые стабилизаторы поперечной устойчивости. Использование новой начинки привело к появлению боковых перегрузок при поворотах до 1,4 G. Вдобавок к этому значительным изменениям были подвергнуты аэродинамика и дизайн кузова. В результате в передний бампер было установлено большое количество воздухозаборников, так же поступили и с видоизмененной крышей.

В дополнение к этому появился новый диффузор и сдвоенные патрубки выхлопной системы, благодаря которым кузов машины приобрел более высокие аэродинамические характеристики во время движения. Решение увеличить количество используемого карбона привело к тому, что суперкар потерял в весе приблизительно 300 кг. Проводя испытания на предназначенном для этого треке Volkswagen, Джеймсу Мэю удалось развить на данном автомобиле скорость в 417 км/ч. Успешным оказалось тестирование и Bugatti Veyron 16.4 Super Sport на треке Top Gear, где он преодолел всю трассу за 1.16,8 секунды. Таким образом, на стенде Top Gear произошло обновление рекорда.

До премьеры автомобиля инженеры решили подвергнуть его новым испытаниям на треке Volkswagen, где он совершил серию заездов. Место водителя занял тест-пилот спортивного отдела концерна Фольксваген - Пьер Анри Рафанель. 4 июля 2010 года во время проведения первого заезда автомобиль, за рулем которого сидел Рафанель, сумел развить скорость в 427, 933 км/ч. Уже во втором заезде, во время которого автомобиль двигался в обратном направлении, был установлен новый рекорд скорости - 434,211 км/ч.

На такое конструкторы даже на рассчитывали: по их подсчетам, пределом для машины должна была стать скорость в 425 км/ч. Новые рекорды скорости устанавливались в присутствии представителя немецкого агентства по техническому надзору Германии и репрезентантов Книги Рекордов Гиннесса, зарегистрировавших новый рекорд скорости в 431,072 км/ч (268 миль), который стал средним значением двух заездов. По сравнению с прошлым рекордом в 407 км/ч, установленным Вейроном, но не имевшим официального подтверждения, регистрация нового мирового рекорда прошла успешно, в результате чего его включили в Книгу Рекордов Гиннесса.

Всего было выпущено 30 экземпляров данного автомобиля. Первые пять, на которые поступили индивидуальные заказы, получили то же цветовое оформление, что и «рекордный автомобиль», черно-оранжевое. Прочие машины планируется окрасить в другие цвета. При этом данные автомобили смогут разгоняться только до 415 км/ч (258 миль), что сделано для того, чтобы не допустить слишком сильного перегревания покрышек, что может привести к преждевременному разрушению. Помимо этого имеются сведения о том, что первая пятерка машин позаимствовала не только цветовое оформление, характерное для «рекордсмена». Также у них не предусмотрен ограничитель скорости, что позволяет им разгоняться до 430 км/ч и более.