Not found
Объявления
  • Citroёn
  • 2004г. 230005 UAH
  • Чернигов, 22 октября
  • Citroёn
  • 1986г. 39057 UAH
  • Львов, 14 октября
  • Citroёn
  • 2001г. 0 UAH
  • Полтава, 6 октября
Случайные фото
citroen c6
citroen c6
citroen c6
citroen c6
citroen c6
citroen c6
citroen c6
citroen c6
citroen c6
citroen c6
citroen c6
citroen c6

Citroёn

от 253600 ... до 307500 UAH
от 140800 ... до 180900 UAH
от 105000 ... до 149800 UAH
от 138700 ... до 157300 UAH
от 150700 ... до 184300 UAH
от 148800 ... до 460444 UAH
от 216100 ... до 295200 UAH
от 542465 ... до 751856 UAH
от 378200 ... до 456100 UAH
от 379726 ... до 484964 UAH

Модели, снятые c производства

Случайные модели

История Citroёn

Андре Ситроен появился на свет 5 февраля 1878 года в семье удачливого предпринимателя. В собственности его отца находились предприятия, основным направлением деятельности которых являлась обработка и продажа драгоценны х камней. Однако с основами бизнеса Андре познакомил не его отец. В возрасте шести лет будущий автомобилестроитель остался без отца, который решил свести счеты с жизнью. Стоит заметить, что семье от него досталось довольно богатое наследство: помимо группы предприятий они получили связи в финансовой и промышленной сфере Парижа. В те времена, как правило, в руки сына переходил бизнес отца. Однако Андре не проявлял интерес к торговле. В 1889 году он поступает в Политехническую школу. Окончив же ее - в тот период ему было уже двадцать три года - он нанимается на работу в мастерские к своим друзьям братьям Эстенам, занимавшимся изготовлением запчастей для паровозов.

В 1905 году между Эстенами и Ситроеном складываются партнерские отношения, так как последний решается вложить в их бизнес все наследство, которое ему досталось от родителей. Ему удалось запустить на заводе производство зубчатых колес (шестерён) которые были более совершенными, нежели изделия конкурентов. Их разработчиком стал никому неизвестный польский механик-самоучка. Ситроен же смог вовремя понять, что это новая технология имеет будущее, и решился приобрести патент на ее использование. За достаточно короткое время шестерни сумели завоевать высокую популярность на международном рынке - в Лондоне, Брюсселе и даже Москве, благодаря чему владельцы компании получали большие прибыли. Как раз здесь и возникла эмблема компании, которая представлена перевернутыми буквами «V» - именно такой вид на схеме имеют шестерни конического типа. Во Франции данная эмблема получила название «двойной шеврон».

 На заводе Ситроен занимал должность технического и коммерческого директора, и по прошествии некоторого времени с ним уже никто не мог соперничать. Имя молодого предпринимателя разлетелось по всему миру, что впоследствии позволило ему быть принятым в 1908 году на должность технического директора автомобильного завода Могs, который в тот период завоевал большую известность. Ситроен и здесь сумел добиться успеха: благодаря его инициативе к работе были привлечены свежие умы, в конструкцию производимых машин внесены изменения, было принято решение снизить цены. Результат не заставил себя ждать. Все проведенные мероприятия привели к резкому росту продаж.

В ходе Первой Мировой войны Ситроену вновь представилась возможность продемонстрировать свои незаурядные способности. Он решил направить свой предпринимательский талант в военную область, стараясь оказать тем самым помощь воюющей Франции и достичь новых целей. Его внимание привлекло то, что французской армии боеприпасы доставлялись в недостаточном количестве. В этой связи он обращается к военному министерству наладить масштабное производство снарядов, на которое ему потребуется три месяца. Армейское начальство не могло поверить, что данный замысел будет осуществим. Но Ситроен смог привести немало убедительных доводов, и государство в итоге решило заключить с ним контракт.

Ему понадобилось мало времени на то, чтобы найти необходимые на строительство нового завода средства: пятая часть всех средств была получена от государства в виде аванса, а остальные деньги смогли предоставить в кредит друзья-промышленники и финансисты. И по прошествии нескольких месяцев на пустом месте, на городской набережной Жавель, появляются заводы, где начинается массовое производство оружия. Примечательно то, что по количеству изготавливаемых снарядов эти заводы определили все остальные предприятия Франции вместе взятые. Отвечая на вопрос, как удалось достичь подобного результата, Ситроен ограничивался одним словом: организация.

Еще во время войны Андре Ситроен обратился к инженерам, чтобы те спроектировали для него чертежи автомобиля, которому в дальнейшем было присвоено его имя. Когда же война была окончена и отзвучали последние выстрелы, он располагал всем необходимым для создания собственного предприятия по производству автомобилей: опытом, штатом высококвалифицированных работников, производственными помещениями, которые ранее использовались для выпуска боеприпасов, а также значительными финансовыми средствами, полученными от выполнения военных заказов. Во время поездки в Америку и посещения заводов Форда ему представилась возможность познакомиться с американскими методами производства машин. Впоследствии в 1919 году он привлек в свою команду конструктора Жюля Саломона, являющегося разработчиком пользовавшегося популярностью автомобиля Le Zebre, и начал производство автомобилей, используя цеха бывшего оружейного завода на набережной Жавель. Цель, которую он поставил перед собой - производить 100 машин каждый день.

Ситроен здесь использовал иной подход, нежели его европейские конкуренты: автомобильное производство было создано по американскому принципу, и потому он вначале выпустил лишь одну-единственную машину. В то время он хотел добиться того, чтобы автомобиль перестал быть «диковинкой», которую могли приобрести лишь состоятельные граждане. Он стремился сделать его массовым товаром. С появлением на рынке малолитражек, на которые была установлена низкая цена, они стали пользоваться очень высоким спросом. Со временем модельный ряд пополнился новыми автомобилями. По итогам первых десяти лет работы компании удалось увеличить объем производство практически в 50 раз. Началось же все с появления в мае 1919 года типа А (Citroën А) - автомобиля, на который был установлен двигатель, рабочий объем которого составлял 1,3 литра, а мощность - 7,4 кВт (10 л.с.).

В то время Андре Ситроену был 41 год. Удалось достичь планки объема выпуска в 100 единиц, что для производителей автомобилей Франции того времени считалось недостижимым. В этот же период Андре Ситроен, стараясь держать это в секрете, проводил на заводе разбор таких известных машин американского производства, как Buick, Nash, Studebaker, чтобы освоить на них различные способы серийного производства. По сути, созданному им Citroën А удалось стать первым автомобилем в Европе, который серийно выпускался. По итогам четырёх лет работы удалось выйти на уровень производства в триста машин в день. В то же время с конвейера Citroën сходит новый, «народный» автомобиль 5 CV, которому было дано название Trefle ("Трилистник").

Именно у Ситроена раньше остальных возникла мысль о создании дальновидной рекламы. К подобному его подвело то обстоятельство, что уже в 1925 году объем производства компании Citroën превысил планку в 60 тысяч автомобилей, в 1929 году - уровень в 100 тысяч. Именно благодаря столь высоким результатам Citroën сумел стать лидером по количеству выпущенных машин во Франции, а впоследствии и в Европе. Однако для достижения успеха произвести товар недостаточно. Нужно решить вопрос с его сбытом. Дабы вызвать интерес к нему со стороны потенциальных потребителей, Ситроен приступил к созданию грандиозной системы рекламы своих автомобилей и своего имени, которое превратилось в автомобильную марку. С конвейера фирмы стали сходить игрушечные «ситроенята», которые стали уменьшенной копией больших автомобилей для взрослых.

Чтобы надолго сохранить фирменный знак заводов Ситроена в памяти водителей, было принято решение установить на территории всей страны указатели и дорожные знаки, которые украшал «двойной шеврон». Чтобы заставить проявить заинтересованность потенциальных покупателей, организовывались своего рода «рекламные пробеги», проводившиеся по отдалённым районам Франции. Во время таких заездов специалисты компании знакомили участников, используя громкоговорители, с характеристиками конкретной модели Citroën. Помимо сообщений в ход шли и броские афиши, плакаты, интересные викторины и лотереи, проведением которых занимались во время стоянок. Все это приводило к тому, что порядка 3-15% посетителей подобных выставок тут же решилась на покупку новенького Citroën.

Подобный вариант знакомства с товарами Ситроен был признан лучшей рекламой. По словам бизнесмена, по эффективности и по своей стоимости именно выставки превосходят все остальные средства рекламы. У потребителя создаётся куда более богатое впечатление, когда он знакомится с продукцией лично, нежели читает об этом из газеты. Реклама стояла особняком среди всех статей расходов, на которую Ситроен всегда тратил много денег. К примеру, в 1929 году было завершено строительство автомагазина, фасад которого был представлен сплошной витриной из стекла, достигавшей в высоту 21 метра, а в ширину 10 метров. Эта прозрачная стена, для создания которой потребовалось 19 тонн стекла, давала возможность прохожим, находясь на улице, увидеть большое количество автомобилей, размещенных на шести ярусах. После этого им была создана страховая компания, а также введены в эксплуатацию собственные дорожные знаки, выполненные в желтой и голубой цветовой гамме.

Однажды ему поведали об одном английском летчике, который, используя свой опыт и навыки, мог создавать на небесном фоне буквы с помощью белого следа, оставляемого самолетом. Эта история вызвала у Ситроена желание изобразить на небе свое собственное имя. Данный замысел был реализован: в небе возникли буквы фамилии предпринимателя, достигавшие в высоту 400 метров, которые заняли пространство длиной в 5 километров. По прошествии пары минут от надписи, создание которой обошлось в баснословные суммы, не осталось и следа. Но все же это выглядело очень эффектно!

Наиболее запоминающимся успехом в области рекламных изысканий автопромышленника, который в немалой степени был связан с его личным тщеславием, стал проект «Эйфелева башня "в огне"». Люди того времени получили возможность увидеть незабываемое зрелище, которое устроила компания Ситроена, разместив на башне 125 тысяч лампочек. В разном порядке башня озарялась светом, которых исходил от сменяющих друг друга десяти изображений, коими стали силуэт Эйфелевой башни, звёздный дождь, полёт комет, знаки Зодиака, год создания башни, текущий год и, наконец, фамилия Ситроен.

Андре Ситроен вошел в число тех, кто первым понял, что автомобилю суждено распространиться по всему миру. Его вера находила выражение в самых авантюрных предприятиях, где он выступал в качестве участника: марафонской гонке по Сахаре, автопробеге по Азии, который был сопряжен с не меньшими трудностями и др.

Модель В2, имеющая характеристики мощности 14,8 кВт (20 л.с.) и оснащенная полугусеничной ходовой частью, стала первым автомобилем, который смог пересечь доселе непокоренную пустыню Сахара. Модель С4 отметилась тем, что на ней удалось проехать по Средней Азии, а затем и по арктической части Канады. Клиенты же получали от Ситроена граммофонные пластинки, на которых была записана реклама собственных машин.

В результате наступления экономического кризиса в начале 30-х годов в работе компании наметился упадок. В 1933 году руководство приняло решение осуществить перестройку заводов, расположенных на набережной Жавель. Все это потребовало немалых расходов, однако все работы по реконструкции удалось завершить за очень короткое время - всего лишь за 5 месяцев.

Предприятие, общая площадь которого составляла 55 тыс. кв. м., служило местом, где находилась невероятных больших размеров непрерывная поточная линия, с которой сходило ежедневно 1000 автомобилей. Именно в таком количестве машин в тот период нуждался автомобильный рынок Франции. Однако гигантомания, которой следовал Ситроен, в итоге сыграла злую с ним шутку. На протяжении всего времени работы его компании слабым местом бизнесмена выступала финансовая сторона. На протяжении многих лет он работал в долг, чтобы реализовать рискованные проекты. Главным его недостатком было то, что вначале у него возникали потребности в деньгах для реализации проектов и лишь спустя время они давали прибыль. Подобный риск сходил ему с рук до 1934 года, когда все страны охватил экономический кризис. Кредиторы уже не имели возможности предоставить Ситроену новые ссуды, а в результате уменьшения спроса на автомобили у него не нашлось достаточных средств, чтобы решить финансовые проблемы.

Было предпринято несколько попыток найти источники финансирования, которые окончились неудачей, после чего Ситроену не оставалось ничего другого, как сообщить о банкротстве. Это привело к тому, что владельцем компании стал концерн резиновых изделий Michelin, в собственности которого находилось 60% акций. Ситроену не довелось стать свидетелем успеха, которого добился новый революционный проект с передним приводом, являющийся основой концепции компании и на сегодняшний день. В марте 1935 года появилось сообщение о кончине легендарного предпринимателя. Французские газеты привели на своих страницах три причины, из-за которых умер Ситроен: «Смерть господина Ситроена наступила в результате неизлечимой болезни. Не исключено, что его кончине способствовали и неожиданно возникшие финансовые проблемы. Быть может, к этому привела и смерть дочери». Но благодаря вкладу, который на протяжении двух десятков лет работы бизнесмен внес в автомобилестроение, его имя навсегда останется в истории. Под ним продолжаются сходить с конвейера автомобили, производством которых занимается одна из самых известных мировых марок. Андре Ситроен неоднократно высказывался, что, если идея хороша, цена уходит на второй план.

За время своего существования компания Citroën сумела достичь немало больших успехов и одержать побед, а также выпустить на рынок легендарных моделей. Однако из песни слова не выкинешь - по прошествии практически пятидесяти лет, на протяжении которых компания Citroën уверенно занимала первую строчку в автомобилестроении, в ее деятельности наступил период спада. У людей старшего поколения, которые следили за развитием сферы автомобилестроения, скорее всего, остались в памяти те времена, когда лидером французского автомобильного рынка оставался Citroën. Peugeot и Renault были вынуждены занимать более низкие места, так как они не располагали возможностями, чтобы обогнать эту марку, равно, как они были лишены возможности изменить свой взгляд на традиционные модели. Что касается Citroën, то он выделял большие суммы на внедрение в создаваемые автомобили передовых технологий, а также разработку оригинального дизайна. Данный производитель выпускал по-настоящему достойные автомобили. Стоит отметить, что в те годы ни один из французских президентов не задумывался о том, чтобы использовать для передвижения автомобиль какой-либо иной марки, а не Citroën DS или SM. Однако экстравагантный вид не помог компании получать сверхбольшие прибыли. К середине 70-х гг., когда случился нефтяной кризис, спрос на автомобили Citroën, имеющие оригинальный дизайн, но расходующие большое количество топлива, стал снижаться; в результате компании пришлось использовать методы работы, характерные для всех производителей, из-за чего она на длительное время потеряла свой образ смелого новатора.

В 1974 году именно исключительно из прагматических соображений компания решила объединиться с Peugeot. Данный союз, естественно, позволил Citroën остаться на плаву, однако здесь пришлось пожертвовать индивидуальностью. Только с наступлением 90-х гг., когда в автомобильном мире снова возник интерес к оригинальному, Citroën, входивший в число компаний, создавших экстравагантный и оригинальный стиль, предпринял попытку вернуть себе лидерство.

Резкие перемены в деятельности компании произошли в 1997 году, когда у руля компании встал генеральный директор концерна Жан-Мартин Фольц. Его приход стал началом «оздоровления» предприятия, в первую очередь в финансовом плане. Достичь результатов он смог, сконцентрировав усилия на творческой конструкторской деятельности, которая должна была создать в машинах двух марок, изготавливаемых концерном, наибольшее число различий. С реализации данного решения положение Citroën стало меняться в лучшую сторону.

За последнее время модельный ряд автомобилей Citroën подвергнулся изменениям. Каждая модель обрела абсолютно новый стильный дизайн, а также улучшенные технические характеристики, благодаря чему количество реализованных концерном Citroën стало стабильно увеличиваться: за последние пять лет рост составил 52%. В 2000 году концерн сумел добиться новых рекордных показателей по объему продаж за все время своей работы - была взята планка в 1 миллион машин. И, надо отметить, у Citroën есть возможности добиться новых значений, так как и в настоящее время динамика прироста продаж осталась на прежнем уровне даже на фоне постоянного снижения спроса на автомобили по всему миру, отмечаемого в течение последних лет. По версии журнала Forbes, руководитель концерна PSA Жан-Мартин Фольц был признан бизнесменом 2001 года. Особое внимание издание обратило на его умение, верно выбрав цели, за короткое время вывести предприятия на прежний доход и добиться роста прибыли. В 2002 году армию поклонников автомобилей, украшенных «двойным шевроном», пополнило более 1 312 000 потребителей.

Концерну понадобилось пару лет, чтобы линейка «С», начало которой положил седан среднего класса С5, достигла размеров модельного ряда передовых немецких производителей. В нее вошли минивэн C8, малогабаритные хэтчбэки C4, C2, C3, о которой мечтает каждая женщина-водитель, сверхкомпактный C1 и, наконец, гигантский люкс-седан С6, которому, быть может, суждено добиться аналогичного успеха, что и легендарной «Богине» Citroen DS.

2010 год оказался примечателен тем, что в это время Ситроен решил дать вторую жизнь линейке DS - премиальному направлению марки, в котором уже сегодня присутствуют две модели - хетчбеки DS3, DS4 и DS5.