Lamborghini Aventador LP700-4 не только мощнейшая зверюга, о которой мечтают миллионы автолюбителей. Это ещё и комок
высочайших технологий, результатов многочасовых тестов, инновационных приёмов и многих других очень сложных компонентов. Кроме необъятного 12-цилиндрового 6,5-литрового двигателя, который является главной составляющей итальянского суперкара, внимание многих специалистов и любителей было приковано к подвеске Авентадора. Этот уникальный механизм достоин того, чтобы о нём рассказали подробно. Поэтому усаживайтесь поудобней и мы начинаем. Кстати, будут картинки!
Выше показаны двойные алюминиевые рычаги передней подвески. Правда, красиво? С такого ракурса ни амортизатор, ни пружина не видны.
Как известно, на
Авентадоре установлена подвеска с толкателями. Это вариант подвески с двумя поперечными рычагами, которая использует толкатель (отмечен зелёной стрелкой) в том месте, где обычно стоит стойка со спиральной пружиной. Толкатель соединён с треугольным коленчатым рычагом (жёлтая стрелка), который вращается вокруг неподвижной точки на шасси (жёлтый крестик). В гонках с открытыми колёсами, таких как Формула-1, подвеска с толкателями заменяет увесистую пружину и амортизатор для улучшения аэродинамики. Также это приводит к существенному уменьшению неподрессоренных масс, поскольку тонкий алюминиевый толкатель весит намного меньше спиральной пружины.
Верх коленчатого рычага присоединён болтами прямо к гидравлической стойке с пружиной, которая расположена горизонтально, торцом к торцу, к противоположной стойке. Колесо поднимает нижний рычаг, нижний рычаг поднимает толкатель, толкатель толкает коленчатый рычаг, а коленчатый рычаг толкает пружину и амортизатор. Всё гениальное просто. Даже при том, что они двигаются незначительно, коленчатые рычаги и пружины со стойками не считаются частью неподрессоренных масс Авентадора. Подсчёт неподрессоренных масс заканчивается на толкателях.
Жёлтая деталь возле пружины - гидравлический подъёмный механизм, позволяющий водителю поднимать передок машины во время преодоления небольших препятствий. Здесь нет каналов для жидкости, но если бы они были, то эта жёлтая деталь была бы длиннее и направляла пружину к коленчатому рычагу и назад, тем самым поднимая передок Авентадора.
Несмотря на то, что Aventador является полноприводным автомобилем, реечный механизм рулевого управления (жёлтая стрелка) удалось расположить спереди благодаря заднему расположению мотора и коробки. Такое расположение толкателя создаёт пространство для передних осей. Толкатель намного тоньше любой стойки с пружиной, но даже здесь они имеют особую форму, занимающую меньше места. Другие производители используют вилку, но тогда нужно больше вертикального пространства, чем в этом случае. Другими словами, наличие подвески с толкателями позволяет иметь низкий передок без использования аномально коротких пружин и амортизаторов, которые сделали бы любую поездку менее комфортной. К тому же, их сложно правильно настроить.
А это вид на те же детали с другого ракурса.
Перед вами коленчатый рычаг. Тут много чего происходит.
Передаточное отношение коленчатого рычага сложно измерить без определённых данных. Движение всего механизма проходит через толкатель, и оно будет значительно меньше относительно колеса, чем 1:1. Вы поймёте почему, если вернётесь на несколько фотографий назад и заметите то место, где толкатель крепится с внутренней стороной шарового шарнира. Оттуда, сила, приложенная к толкателю, действует на коленчатый рычаг на радиусе R1 (длина жёлтой стрелки). Коленчатый рычаг, в свою очередь, воздействует на пружину на большем радиусе R2 (длина зелёной стрелки) и сила, с которой он воздействует, здесь больше, чем в предыдущей точке (остриё жёлтой стрелки). Благодаря этому, отношение хода пружины и амортизатора по отношению к ходу колеса увеличивается до 1:1, а, возможно, и больше.
Не будем забывать и про стабилизатор поперечной устойчивости, который благодаря шарниру обеспечивает подвижную связь на более коротком радиусе R3 (длина оранжевой стрелки). Его общее передаточное отношение близко к 0,5:1 (может чуть меньше). Стабилизатор имеет очень короткие рычаги для компенсации хода. Вот таким образом всё работает.
Вы, возможно, обратили внимание, что верхнее и нижнее плечо соединены с подрамником поперечными креплениями - методом, который чаще применяется в гонках, где нет нужды использовать большие втулки для создания ездового комфорта.
Такие поперечные крепления также популярны в автоспорте, поскольку они позволяют быстро изменять настройки путём удаления прокладок между ними и подрамником. Для этого подвеску не нужно разбирать на части, достаточно только ослабить её. Кроме того, эффект от различной толщины прокладок можно просчитать заранее, благодаря чему не нужно каждый раз всё подробно измерять на треке после каждого незначительного изменения в настройках. Подвеска такого типа не двигается, как может случаться в случае, когда используются эксцентрические кулачки.
Передний подрамник Авентадора крепится к карбоновой ячейке - центрально расположенной монококовой карбоновой рамной структуре, которая даёт шасси огромную силу и низкий вес.
Внутри этой ячейки, в передней перемычке, находятся два одинаковых отверстия. В леворульном Авентадоре левое отверстие предназначено для рулевого вала, педального узла и главного тормозного цилиндра, а правое - для системы климат-контроля. Понятное дело, что в странах, в которых машины ездят по неправильной стороне дороги, назначение этих отверстий меняется.
Стойка рулевого управления с гидроусилителем проходит поперёк пружины (прямо под ней). Крошечный вал-шестерня (жёлтая стрелка) направлен прямо в одно из вышеописанных отверстий (в левое).
Шестипоршневые тормозные суппорты Brembo и дви массивных карбоно-керамических тормозных диска видны здесь во всей красе.
Говорят, что вентилируемые перфорированные тормозные диски не износятся за всё время эксплуатации Авентадора. Но это не так уж и много, как вы можете подумать. Никто же не собирается доводить пробег Lamborghini Aventador до 100000 км.
Передние тормозные диски проглядываются через 19-дюймовые колёса.
В задней части Авентадора мы тоже видим кованый алюминий, толкатель и коленчатый рычаг.
Сзади установлена подвеска на двойных поперечных рычагах с реактивными тягами (стрелка).
Нижний поперечный рычаг смещён вперёд таким образом, что его передняя часть более эффективно справляется с продольными нагрузками, а задняя - с боковыми.
Здесь мы видим, что реактивная тяга (справа) и нижний поперечный рычаг (слева) находятся почти на одном расстоянии от оси. Это означает, что поперечные нагрузки распределяются между ними почти поровну. Массивные шаровые шарнирные соединения подчёркивают, насколько велики здесь нагрузки.
С этого угла хорошо виден толкатель (жёлтая стрелка) и его нижняя точка крепления.
Как и спереди, толкатель имеет форму, напоминающую кость. Установлен он немного не в центре обратной стороны тормозного диска, чтобы освободить место для оси, которая по всем законам должна быть направлена только к его центру.
Здесь мы видим, как толкатель упирается в коленчатый рычаг. Последний давит на пружину и поднимает шарнир стабилизатора поперечной устойчивости.
В отличие от передней подвески, сзади радиус R1 (длина жёлтой стрелки) почти равен радиусу R2 (длина зелёной стрелки). Поэтому, передаточное отношение не меняется на коленчатом рычаге и остаётся 1:1. А всё потому, что нижний конец толкателя крепится прямо к задней стойке. Передаточное отношение стабилизатора поперечной устойчивости уменьшено до 0,5:1 или около того, поскольку радиус R3 (длина оранжевой стрелки) очень короткий.
Это уже знакомые нам коленчатый рычаг, шарнир стабилизатора поперечной устойчивости и очень прочное его крепление.
Задние пружины Авентадора находятся на приличном расстоянии от мотора. Всё, что вы видите на этой фотографии закреплено намертво. Огромная блестящая серая штука - глушитель.
Точно так же как и спереди, сзади корректировка развала происходит с помощью прокладок, которые сдвинулись за поперечное крепление нижнего рычага подвески. Разница только в том, что здесь они вставляются сверху, а не снизу.
Изменение развала-схождения производится с помощью эксцентрического кулачка на конце реактивной тяги потому, что их настройку нельзя выполнить эффективно из-за ступенчатых ступенчатых изменений, которые дают прокладки.
Задний подрамник вместе, а с ним и мотор, трансмиссия и задняя подвеска, крепится болтами к обратной стороне карбоновой ячейки.
McLaren MP4-12C тоже использует центральную карбоновую ячейку, но она полностью структурная и спрятана. Кузовные панели создают дизайн автомобиля и защищают при опрокидывании. Здесь же мы видим, как карбоновое шасси Авентадора включает заднюю полноразмерную перемычку и крышу (оранжевая стрелка). Передние и задние стойки тоже являются частью центрального карбонового монокока. Хотя, такая конструкция и лишает машину полноценного заднего окна. Но кого это волнует?!
Сзади установлены четырёхпоршневые тормозные суппорты Brembo. Скользящий суппорт Brembito выполняет функции парковочного тормоза. Как видите, здесь тоже стоят карбоно-керамические тормозные диски.
Всё вышеперечисленное ничего не стоит без подходящей резины. Эти катки Pirelli P Zero хватаются за асфальт не хуже пиявки за свою жертву. Вы смотрите на передние колёса 225/35 R19 и задние 335/30 R20 (это на 50% шире передних!). Колёсные диски выполнены из кованого алюминия.
Всё это вы получите, если заплатите "суперкаровскую" сумму. Единственный минус - это то, что вся эта красота скрыта от глаз. Это один из немногих примеров, когда внутренности машины выглядят так же великолепно, как и её экстерьер.
