Тест-драйв Lexus LS

Это эко или эго? Докапываемся до сути Lexus LS 600h L

Современному автомобилю необязательно обладать харизмой, чтобы создать вокруг себя культ. Вот помните Toyota Prius? Да-да, тот самый, неприметный и почему-то всегда серебристый седанчик. Серая мышка, которой удалось навсегда вбить своё имя в историю. А всё из-за тандема двух маленьких моторов под капотом — электрического и бензинового, — которые обеспечивали ему чистый выхлоп и смешной расход. Но сегодня идеи, заложенные в Prius, мутировали.

Автомобильная промышленность взяла курс на гибридизацию. И «чистая идея» превратилась в эффективный маркетинговый инструмент. Как-то незаметно экология вместе с экономичностью отошли на второй план. На первый вышел имидж. Именно так родился новый Lexus LS 600h.
Сзади опознать гибрид помогают только шильдики

Если сильно не задумываться о сути «600-го», то он, с какой стороны ни подступись, - крутой автомобиль! Японский «шестисотый» уже вроде как не стыдно поставить в один ряд со старым привычным немецким. Да и цена подтягивается к некогда гораздо более дорогим конкурентам... А если задуматься над сутью машины? Задуматься сильно и чуть дольше, чем обычно?
Я задумался. Первое очевидное, но нуждающееся в констатации заключение: четвёртое поколение LS - веха в развитии линейки. Да, предшественники были неплохими. Да, они были качественными и комфортными. Вот только пропитаны они были духом вторичности, а полноправными конкурентами немецкой тройке стали разве что у неразборчивых американцев. Старым LS не хватало индивидуальности, стиля, породы, истории. А традиции в высшем классе автомобильного сообщества ценятся высоко. И не просто ценятся - без них главные роли не дают.

Главная же традиция японцев - дальнейшее развитие основополагающей идеи, заложенной ещё Сакичи Тойодой (Sakichi Toyoda), которую вкратце можно описать как «Стремление к совершенству во всём». Даже то, что хорошо, должно стать ещё лучше...
По прямой «шестисотый» летит невозмутимо. Большая масса, длинная база... Даже если под колёсами микст, VDIM всё своевременно и незаметно сделает за водителя: комплексная система управления динамикой сама дозирует тягу, подруливает на небольшие углы «активным» рулём, распределяет тормозной баланс

И вот я сижу в белом кожаном салоне и тщательно изучаю мелочи. Мелочи, и только они, демонстрируют настоящий класс автомобиля. Я не могу смириться с разнобоем шрифтов на панели и на приборном щитке, с серебристым пластиком консоли, банальными и никакими электронными часиками (опять они!)... Да, у LS 600h - кожа высочайшей выделки, богатейшая комплектация и потолок обтянут алькантарой, как и у конкурентов. Но нет, нет, не хватает стиля, высшего дизайнерского пилотажа. Инструменты отличнейшие, музыканты талантливейшие, а «мелодия» - не та. Это пока ещё не Audi и не Mercedes-Benz. Но близко. Ещё чуть-чуть, буквально пару поколений...
Несмотря на обилие кнопок и сервисных функций, разобраться с возможностями седана несложно. В этом неплохо помогает сенсорный дисплей. Я протестировал навигационную систему. Хорошая графика, названия объектов произносятся по-русски (а указания - нет). С прокладкой маршрута у системы - проблемы, да и новые знаки, новую разметку она знает не все. Поэтому я ею не пользовался

Проиграв в стиле, Lexus «зомбирует» качеством. Что тут говорить, оно на все сто. Идеальные швы, мизерные зазоры (этот аспект тщательно доводился в процессе создания машины). Мягчайшие, обволакивающие и нежно фиксирующие кресла. Приятно! Клавиши управления системами разделены по группам и имеют разную обратную связь. Например, самые тугие те, что отвечают за системы безопасности. Микролифты ящичков и полостей открываются с одинаковой скоростью - так хитро настроены. Сзади - кресло с выдвижной подставкой для ног, столик, три вида массажа, которые можно включить одновременно. Шторки, доводчики, холодильники... И совсем уж детская возможность посмеяться над сидящим впереди пассажиром, нажатием одной кнопки сложив его кресло.
Сзади - царство. Кожа нежная, над головой - белая алькантара. Дерево выглядит великолепно. Лак - очень приятный на ощупь. Материалы отделки - на уровне европейских конкурентов, и качество - тоже. В потолке - монитор, в подлокотнике - холодильник и столик. Подогрев, вентиляция кресел и хороший массаж (только справа) - на месте. Единственное, чего не хватает, - TV-тюнера

Ещё один важный параметр - звуко- и виброизоляция. Выше всяких похвал! Качество и качества здесь действительно стремятся к идеалу. Кажется, одни «за». Куда уж лучше? Придраться к чему-то очень сложно. Только к мелким, таким незаметным и важным деталям. Но... совсем недавно я поездил на обычном Lexus LS 460 L - на том, который безо всяких гибридных заморочек. И, пересев на LS 600h, я, конечно же, сравнивал их.
Странное дело, в «глазах» всего-то появились ряды из трёх диодов. А насколько солиднее и высокомернее стал взгляд!

Гибрид заметно дороже бензинового LS 460 L. Он тяжелее. У него маленький багажник. Как ни странно, хуже разгон и управляемость. Но почему? Это же топ-модель в линейке! Она должна быть лучшей во всём! Но в чём она действительно лучше? У «600-го» лишь два... нет-нет, полтора ощутимых преимущества перед негибридом. Полный привод и экономия топлива. Первое весомо, ну а «половинка» что? В виде экономии? Я с трудом представляю покупателя автомобиля почти за 200 тысяч долларов, который ищет в фирменном буклете графу «расход топлива».
Так за что ж тогда переплачивать? Всё просто. «Бабки сверху» отдают за имидж! За голубую эмблему на решётке радиатора, надписи hybrid на порогах, фары со светодиодами и, конечно же, за маленькую буковку h на крышке багажника. Да, чуть не забыл! Часть денег непременно окупится бесшумными стартами с места, которые дарят чувство собственной исключительности и на первых порах забавляют. К сожалению, правда жизни в том, что по совокупности потребительских качеств обычный бензиновый LS 460 L ничем не хуже, а в некоторых аспектах даже лучше старшего брата. Приехали...
Гибрид ассоциируется с электричеством, а электричество ассоциируется (у японцев) с синим цветом. Даже фары имеют голубую тонировку. Кстати, ближний диодный свет ничуть не хуже ксенона. А ещё такие фары - более долговечные и потребляют меньше энергии. Дальний свет здесь обычный, на галогенных лампах

Что, даже электромотор со своей мгновенной тягой (с 0 об/мин) не обеспечит более плавного старта с места? Я не заметил особой разницы между машинами, как за рулём, так и в качестве пассажира. Везде и всегда - пароходный уровень комфорта. Разве трансмиссия с двухступенчатым редуктором не делает ускорения плавнее? Делает, но и 8-ступенчатый «автомат» в 460-м - не из соседской Короллы.

При этом бензиновый LS легко обставит «старшого» при старте с места (5,7 против 6,3 секунды). И лишь в эластичности проиграет, да и то в случае, если у оппонента будут полностью заряжены батареи: с 80 до 120 км/ч гибрид ускоряется за 4,3 секунды, что на 0,4 быстрее бензиновой версии. Да, электромотор обогащает тягу во всём диапазоне оборотов. Но кто, кто спросит у меня про эластичность этого мотора? Всех интересует разгон с места!
Двигатели у этих машин практически одинаковые. У «600-го» тот же V8, но с увеличенным рабочим объёмом с 4,6 до 5 литров. Мощность возросла на 14 л.с. А как иначе таскать в багажнике пласты никель-металлогидридных батарей, которые почти вдвое сократили полезное пространство «кладовки»?! Чтобы заряжать это хозяйство энергией, которую потом охотно «слопает» электромотор. И экономить эти пресловутые, никому не нужные три-пять литров бензина на «сотню». Кстати, у нас расход топлива по бортовому компьютеру составил 18 литров в городском цикле. А лучший зафиксированый до нас результат - 16 л.

Хотя, конечно, вся эта гибридная атрибутика веселит. Я не завожу автомобиль, а включаю его. Трогаюсь с места в беззвучной и от этого эффектной тишине... И еду, как внутри рекламного ролика. Но тишина будет недолгой - на электротяге можно разве что катиться на «пробочной» скорости, пока не сядут батарейки. Если требуется более или менее интенсивное ускорение, Lexus тут же обратится за помощью к 8-цилиндровому генератору звука, выхлопных газов и энергии для подзарядки аккумуляторов.
В скольжении машина ведёт себя предсказуемо и азартно. Только кому это нужно?

Суммарная мощность моторов составляет 445 л.с., так как электродвигатель никогда полностью не расходует свой потенциал - он лишь помощник. В Lexus традиционно сочли, что такое количество «лошадей» достигается в среднем 6-литровым двигателем. Отсюда и индекс - «600». Мотор пятилитровый, а лимузин «шестисотым» стал! Почему же тогда авторы не захотели преодолеть и этот магический рубеж? Кто мешал им сделать первый в мире «семисотый»?

Ладно, хорошо хоть на управляемость длиннобазных лимузинов можно слегка «забить». Поведёт шофёр, спешить никуда не будет. Но всё же... Управляемость изрядно потяжелевшего автомобиля пострадала. Хотя в целом он ведёт себя почти как бензиновый. Всё так же почти нет кренов благодаря активным стабилизаторам, пневматическим элементам в подвеске и амортизаторам с переменной жёсткостью. По-прежнему рулевое управление с изменяемым передаточным отношением обеспечивает адекватный «фидбэк» и остроту на любой скорости. Но возросшая масса чувствуется. Бензиновый LS был «прозрачнее». Но, опять же, если судить с позиции сидящего на втором ряду, лишние три сотни килограммов - благо. Ведь они повышают плавность хода. Но я что-то не припоминаю проблем с плавностью хода у негибридного LS...
Впрочем, как владелец LX 570 вряд ли воспользуется сразу всеми семью местами своего внедорожника, так же вряд ли когда-либо обладатель Lexus LS 600h сядет за руль. В России не продаются короткобазные версии, а вести удлинённую - значит расписаться в том, что ты «водила». Поэтому владелец погрузит своё драгоценное тело на «царское» место и примется рассуждать о том, что разгон гибрида плавнее, что машина в целом тише и комфортнее, «ест» меньше, и вообще - за экологию!
Экономить запасы нефти посредством нескольких тысяч LS? Да, гринписовцы не будут считать владельца LS 600h своим главным врагом, но и памятник Lexus не поставят. Массовые модели, которые составляют львиную долю автопарка, по-прежнему продаются, шумят и коптят небо. А бензин экономят не те, кому это действительно нужно. Бензин теперь экономят для имиджа.

Техника
Амортизаторы имеют электронное управление и позволяют менять степень демпфирования в трёх режимах (Sport, Comfort и Auto). Когда включён Sport, в поворотах разница в жёсткости стоек на одной оси доходит до 20%. Пневмоподушки следят за положением кузова и дают возможность изменять дорожный просвет. Активные стабилизаторы вместе с амортизаторами борются с кренами. Их регулировка осуществляется механизмом с электроприводом, который находится в центральной части каждого «стаба». Рулевое управление с электроусилителем плавно и незаметно для водителя изменяет передаточное отношение, руль может делать либо 2,5 либо 3,6 оборота от упора до упора. В случаях, когда необходима корректировка траектории, машина под чутким руководством системы VDIM подруливает колёсами на малые углы
5-литровый V8 получен из 4,6-литрового мотора путём увеличения хода поршня с 83 до 89,5 мм. Блок мотора отлит из алюминиевого сплава, распредвалы - полые. Для максимальной эффективности работы двигатель снабжён одновременно распределённым и непосредственным впрыском топлива. Каждый цилиндр имеет по две форсунки: в камере сгорания и во впускном канале. Принцип работы D-4S: на холостом ходу - непосредственный впрыск. На низких и средних оборотах задействованы обе форсунки. При максимальной отдаче работает только непосредственный впрыск. Это обеспечивает более полное сгорание топлива и дополнительно охлаждает цилиндры. Мотор также оснащён системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-iE с электроприводом. Помогает ДВС сверхсовременный электродвигатель. Он бесщёточный, на постоянных магнитах с водным/масляным охлаждением. Рабочее напряжение - 650 В, мощность 224 л.с., крутящий момент - 300 ньютон-метров
ДВС объединён с электромотором и генератором при помощи делителя мощности - планетарного механизма. Далее энергия поступает на двухступенчатый (переключение передач происходит на 90 км/ч) планетарный редуктор, потом направляется через раздаточную коробку с дифференциалом Torsen к колёсам. При торможении происходит рекуперация энергии, которая оседает в батареях, расположенных в багажнике. Если электричество закончилось, мотор не только везёт машину, но и заправляет аккумуляторы. В таком режиме гибрид потребляет топливо как шестилитровый автомобиль, а едет медленнее пятилитрового
Новый LS увеличился в длину на 15 мм, в ширину - на 45, прирост колёсной базы составил те же 45 мм (удлинённая версия получает ещё 120 мм). Новый кузов на 30% жёстче на скручивание, чем предшественник. Коэффициент лобового сопротивления составляет всего 0,26! Интересно, что при создании LS применяется ручной труд. Ряд деталей подвергается ручной полировке. Это - лакокрасочное покрытие, цельные хромированные окантовки окон, рассеиватели фар

История
Первый Lexus с индексом LS (luxury sedan) увидел свет в 1990 году. Заднеприводный автомобиль оснащался V8 объёмом 4 литра (264 л.с.) и 4-ступенчатым «автоматом». Максимальная скорость - 250 км/ч, разгон до «сотни» - 7,5 секунд. Да, в машине угадывались черты Mercedes-Benz, но начало, тем не менее, было положено
Второе поколение появилось в 1995 году. Здесь японцы немного слукавили - выдали за новую модель хорошо переработанную старую. Поэтому техническими характеристиками LS 400 повторял предшественника
Принципиально новый LS 430, теперь уже третьего поколения, родился в 2000 году. Объём мотора подняли до 4,3 литра, мощность составила 281 л.с. Машина комплектовалась 5-ступенчатым «автоматом», разгонялась до 100 км/ч за 6,7 секунды и набирала всё те же 250 км/ч
Четвёртое поколение LS дебютировало в 2006 году, в обычной и длиннобазной версиях. Год спустя в США стартовали продажи Lexus LS 600h