Тест-драйв Ford Kuga

Камень-н-крен. Рок-н-роллим кроссовер Ford Kuga

Давненько я на гитаре не играл. Стоваттный стэк Marshall, к радости соседей, стоит с зачехлённой «головой», инструменты составлены в углу вигвамом, а «примочки» пылятся по полкам. Но мышечная память осталась. Видимо, поэтому, взгромоздившись на Кугино кресло, сразу захотелось вдарить погромче. Сидишь вертикально, как на стуле, под согнутыми ногами - педали. В руках - тоже в каком-то смысле инструмент...

Kuga - что мой Marshall DSL 100: фонит на холостом ходу так, что стёкла дрожат. Чтобы запустить турбодизель, нужно подержать кнопку Ford power, и пока не заземлишь струны рукой - то бишь не тронешься с места, кузов мелко трясёт. Зато потом - никакой тракторной грязи, никаких вибраций. И голос приятный: не Лещенко, конечно, но в переходе подадут. А после 2300 об/мин Kuga выплёскивается, как русский рок из подворотни. «Эй, гитарист, пошли их всех на - и нажми на свою педаль!».
Всё это рок-н-ролл. Мотор продолжает везти до самой отсечки - только успевай подтыкать «короткие» передачи. Первая иссякает на сорока, вторая заканчивается, не достав до восьмидесяти, третья - у 120 км/ч. Плохо, что хода у рычага велики и включения - с запинкой. Машу рукой, как Пит Таунсенд из The Who. А плавно переключиться вниз с перегазовкой мешает задемпфированный акселератор. И зачем машине с таким темпераментным и оборотистым двигателем эта суетная коробка от Mondeo?
Фордовский кинетический дизайн хорош и в городе, и на природе

Если под колёсами идеальный асфальт, то даже на высокой скорости в Куге на удивление тихо: развязка от аэродинамического шума - выдающаяся для столь высокой машины. Но моменты затишья редки, как невесомость. Едва Kuga входит в плотные слои Подмосковья, салон наполняется назойливым гулом и шлепками от шин. Глухо бухает подвеска: трясёт одинаково на любых скоростях, Kuga радуется каждому шовчику, каждой трещинке. Вот он, rock - камень, кремень. Грохот, вибрации - не хватает только пламени за окнами.
В салоне и так горячо. Открути тугую скользкую ручку «холода» на минимум - не спасёт от августовского солнца, жарящего сквозь стеклянную крышу. Кажется, что грубо скроенная кожа превращается в смолу, а на пластмассовой центральной консоли вспучивается серебрянка. Задним пассажирам ещё жарче, но сидеть нужно по струнке, как диктуют сиденья, - иначе сложенные столики имени Болотова давят под коленки.
  • Интерьеру не хватает ощущения качества, а от претензий по эргономике свободен только руль. Блок управления «климатом» - со скользкими и тугими ручками
  • Бокс-подлокотник - идеальный чехол для профессиональной фотокамеры. Постоянно возите с собой «зеркалку»? Купите к ней Кугу!

  • Посадка спереди и сзади одинаково навязчиво-вертикальна, но у водителя есть хоть какая-то свобода действий, а пассажиры её лишены. От рудиментарных откидных столиков никакой пользы - только место занимают
  • В ногах у заднего правого пассажира - потайная ниша. Машины с шинами Run flat тут возят ремкомплект: компрессор и баллончик с герметиком

  • Вообще грузопассажирские возможности Куги не впечатляют. Чуть что покрупнее - складывай задний диван. С длинномерами засада - спинка переднего пассажира не падает. Погрузочная высота велика: впихивая кухонную тумбочку, я порвал себе палец о кронштейн мойки. Кровищи! Ничего: Томми Йомми из Black Sabbath играет без двух фаланг. Тем более что для игры на Куге особого труда прилагать не нужно: фокусовский электрогидравлический усилитель можно держать в режиме «Комфорт» - уровень усилия никак не влияет на информативность руля.
  • Возможности трансформации салона велики - салон невелик. Исходный объём багажника всего 360 л. Ортодоксального дачника Kuga поставит перед выбором: скарб или пассажиры. Лучше иметь ещё один автомобиль
  • В грузовом отсеке получится ровный пол, только если откинуть подушку заднего дивана. Зато не нужно демонтировать подголовники
  • Под полом - несколько ячеек для мелочей и узкая докатка
  • Через русифицированное меню можно притвориться, что отключил ESP, и сделать руль потяжелее. На качество обратной связи это не влияет - просто создаёт фоновое усилие

    Соло лучше давать порожняком. Kuga цепко держится за асфальт - всё, не закреплённое в салоне, выпрыгивает в окна. Скольжения Куге несвойственны: они возникают на запредельных скоростях - как вынужденная защита от опрокидывания. Электроника борется и с заносами, и, что особенно ценно, со сносом. Но при резком объезде препятствия неотключаемая ESP так яростно прикусывает переднее колесо, что машина перестаёт слушаться руля и, кажется, вот-вот разуется. Контраварийный манёвр осложняет и невысокая чувствительность рулевого управления в момент задания импульса - музыкант сказал бы: звукоизвлечение хромает, не хватает атаки. Но если не изображать из себя Кирка Хэмметта, то для автомобиля своего роста Ford радует устойчивостью и академичностью реакций. И всё же для такой роковой подвески roll (то есть крен) мог быть меньше.
    Ford не противится активной езде, но в экстренные манёвры система стабилизации вмешивается не всегда тактично, иногда надолго блокируя колёса (на фото вверху)

    Полный привод? Чтобы поверить, что задние 17-дюймовые динамики тоже играют, нужно учинить на асфальте такой запил, от которого содрогнётся даже Хендрикс. И всё равно в повороте больше помощи от ESP, чем от муфты. В любом Фольксвагене добавка хальдекса намного ощутимее. Впрочем, зимой даже такой флажолетный привод может прозвучать. Ведь помогает же он на просёлке! Приличный дорожный просвет и сносно настроенный трэкшн-контроль вполне позволяют ехать там, где едет вазовская «классика». Только медленнее - иначе голова отрывается. На пересечёнке угловая жёсткость подвески уже избыточна.
    В большинстве «дачных» ситуаций электроника эффективно борется с вывешиванием короткоходных подвесок, грубо прикусывая тормозами буксующее колесо
    Kuga - яркий автомобиль. В буквальном смысле. Ксенон лупит так, что все расступаются, а на парковке Ford зажигает по периметру комфортную иллюминацию

    А вообще, какая разница, чем грязь месить: Кугой или «Жигулями». Орехи колоть можно одинаково успешно и «Фендером», и «Уралом». Но в городе Kuga звучит, даже стоя в чехле-ракушке. Потому что дизайн! А салону не хватает художественных ватт. Глухо тут. Струны души тихо побрякивают, как будто шнур из усилителя выдернули. Телепортируй сюда кого-нибудь из Фокуса да за миллион рублей - человек обидится. Но позволь ему обойти вокруг машины, вслушаться в детальки, рассмотреть фары-фонари-решётки - и он непременно отдаст свой Focus в trade-in. Впрочем, не раньше, чем появится бензиновая Kuga c «автоматом».

    Простыми словами - с оглядкой на Tiguan (Александр Катаев)
    Такой должна быть правильная Niva - вот итог моего знакомства с Кугой. И хотя мы встретились только на съёмочный день, после теста Тигуана, я не мог не сравнить Форд с Фольксвагеном. Tiguan выглядит, ощущается и едет дороже. При этом вся его тщательность воспринимается как должное. А Куга после него кажется сырой, какой-то недодуманной - и это, наоборот, бросается в глаза.
    С дорожным просветом 188 мм и небольшими свесами Kuga готова к большинству нестандартных городских задач. Хотя задняя декоративная защита досталась нам покорёженной - она держится на хлипких кронштейнах

    Volkswagen воспринимается как универсал с внедорожными задатками. Водитель среднего роста тут как бы тонет: хочется вытянуть шею и поднять сиденье выше. Куга, напротив, - хочет казаться именно внедорожником. Тут сиденье бы опустить, да нельзя - посадка верхогляда. Материалы в Куге дешевле, и панели уже поскрипывают. Наклейка на кнопке стартера напоминает вкладыш от жвачки Mayfair. Ещё бы смайлик туда пририсовали!
    Усаживался в Куге я дольше: всё менял какие-то нюансы (зато - электроприводами). Но так и не устроился полностью комфортно. К рабочему месту в Тигуане вопросов вообще нет. А в Форде - полно. Почему, например, движки регулировок сиденья такие маленькие и неудобные? Хочу сдвинуть сиденье вперёд, а оно поднимается. Пальцы сломаешь!
    У Куги пятая дверь составная: сумки из магазина можно грузить через открытую верхнюю секцию. К обеим створкам - на них есть ручки - нужно прилагать значительное усилие при закрывании

    Всё здесь какое-то разрозненное и не складывается в общую картину. Интерьер напоминает стройплощадку Сити: там уже огоньки и что-то серебрится, рядом - грубые углы и неладные швы... Под рулём большущий трутовик пульта «музыки», а на консоли - рассыпное мелкобесие. Нужно изловчиться, чтобы уцепиться за эти ручечки. Прицелиться, чтоб попасть в эти кнопочки. Всмотреться, чтоб разглядеть циферки. А что за восточное блюдо лежит в нише для приборов? И когда, наконец, Ford откажется от включения заднего омывателя движением подрулевого рычажка на себя?
    Жалом, спрятанным в электронном ключе, нужно открывать капот. У такого решения есть свои плюсы и минусы. А вот завести машину вручную мы не смогли - не читали инструкцию

    Бензиновый мотор Тигуана - ровнее. Особенно заметна разница на низших оборотах. До 1800 об/мин дизель тянет тяжело. Старается, но нет-нет - и начинает мямлить: неплохо бы перейти на ступень ниже. А потом ускоряет машину как-то даже хулиганисто, порывисто. Рычаг коробки ходит у Куги не так чётко, как у Фольксвагена. И звук у Тигуана интереснее. Кстати, в салоне Тигуана тише.
    Двухлитровому турбодизелю чуть-чуть не хватает тяги в самом низу, зато после 2000 оборотов - песня. Но мы бы предпочли доверить контроль тяги «автомату»

    Шасси Тигуана запомнилось приятной плотностью, а Куга запомнилась качкой. Как бадья с водой на тележке: камень под колесо - вода колышется. Подвеска, по ощущению, более хлипкая. Хотя я бы не сказал, что испытывал в Куге категорический дискомфорт. А управляемость Куги - более нервическая. Тигуан и тут дороже, точнее. Усилие на руле у Куги погуще, но в повороте она не такая цельная. Крены малы, но нет у меня той уверенности, как в Фольксвагене. Вместо этого кажется, что управляешь не всем автомобилем, а лишь передней его частью. Корма только подвиливает. Но! Тигуан - это просто ещё один Фольксваген. А Kuga - дизайнерское творение, и общаться с ней интереснее. От случая к случаю.

    Техника
    Kuga - лифтованный С-Max с усиленным подрамником задней подвески. Спереди - общепринятый McPherson. Рулевое управление с электроусилителем. В приводе задних колёс - муфта Haldex