Тест-драйв Infiniti G кабриолет/Infiniti G седан/Infiniti EX/Infiniti FX

В городе IN. Обкатываем Infiniti G37 Cabrio, EX37 и G25 за день

Марка Infiniti сегодня в роли догоняющего. Большая немецкая тройка по продажам далеко впереди, и даже ближайший конкурент, Lexus, в прошлом году реализовал почти на две тысячи автомобилей больше. Оттого обновления модельного ряда Infiniti в России обретают мелкооптовый формат. Одновременно на рынок выходят совершенно новый кабриолет G37, обновлённый седан G25 с задним приводом и менее мощным мотором, кроссоверы EX и FX - с 333-сильной «шестёркой» VQ37VHR и семиступенчатым «автоматом»... Причём мне всё выдают тоже оптом: в одном месте и сразу.

Основное внимание - трансформеру G37. Как-никак первый купе-кабриолет марки с жёсткой складной крышей. «Открывашка» G37 - возможность оставаться на пару шагов впереди Лексуса в этом сегменте. Ведь Lexus так и не стал ввязываться в драку с купе Skyline, предложив только комфортный купе-кабриолет IS 250C на платформе седана IS. А у Infiniti на одной «тележке» FM есть и седан, и кроссовер, и купе, и теперь вот кабриолет с жёсткой складной крышей.
Для российского рынка выбрано название G37 Cabrio - видимо, есть сомнения в том, что отечественный потребитель Infiniti осилит перевод глобального имени G37 Convertible

Технически тут всё как у двухдверки G37: двухрычажная подвеска спереди, многорычажка сзади, а продольно расположенный «атмосферник» V6 3.7 смещён в пределы базы. В паре с ним теперь работает новый общекорпоративный семиступенчатый «автомат», пришедший на смену прежнему пятиступенчатому (у купе трансмиссия тоже обновилась). Внешнее же сходство с купе заканчивается сразу за передними крыльями. Силуэт машины - это стремительность и лёгкость, которой так не хватает многим купе-кабриолетам.
Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx у G37 Cabrio с поднятой крышей даже лучше, чем у купе, - 0,31 против 0,32

Задняя часть кузова Cabrio G37 по сравнению с купе стала шире на 32 мм, а свес вытянулся в длину на пять. В жертву стилю осознанно принесена практичность: под плотно спрессованным «сэндвичем» трёхсекционной крыши в багажнике остаётся не более 70 л для поклажи. Да и то на бумаге. В реальности туда едва вмещается аварийный набор автомобилиста. Кроме этого, механизм складного верха и усилители кузова увеличили снаряжённую массу машины на 180 кг по сравнению с купе. Так что и динамика стала скромнее: на разгон до сотни G-кабриолету требуется на полсекунды больше - 6,4 с.

Разгон, тем не менее, уверенный, напористый, просто лишённый купейной агрессии. Новый «автомат» тут старается не привлекать внимания к переключениям вверх, а при переходе на пониженные передачи демонстрирует лёгкую задумчивость. Всё происходит достаточно оперативно, чтобы не раздражать, но, повторюсь, без спортивной злости.
В базовом оснащении G37 Cabrio уже есть кожаные сиденья с подогревом и вентиляцией, 19-дюймовые колёса, биксенон, навигация и многое другое. Цены начинаются от 2 499 000 рублей за машину в версии Hi-Tech. Это на 240 тысяч дороже менее мощного Лексуса IS 250С

На превращение закрытого автомобиля в открытый требуется 25 секунд - у иного светофора в Москве цикл короче. Покончив с клавишей управления сервоприводом, я обращаю внимание на то, как близко к голове заканчивается рамка лобового стекла. Слишком навязчиво маячит у лба, пересекая заряженное озоном тёмное небо. Мешает сосредоточиться на дороге даже при полностью опущенном водительском кресле. Менее рослому водителю будет приятнее.
Интерьер кабриолета идентичен салонам седана и купе G-серии. Рулевая колонка перемещается вместе с комбинацией приборов. Идея не нова, но по-прежнему функциональна. Так сложнее перекрыть шкалы ободом руля

Мне не сильно задувает ниже торчащей макушки. В салоне сохраняется относительно безветренная атмосфера. Правда, для этого нужно ехать с поднятыми боковыми стёклами, а задние сиденья уступить ветрозащитному экрану. Благо он включён в базовую комплектацию всех G-кабриолетов. Завидуйте, владельцы открытых «трёшек» BMW - вам за экран нужно доплачивать 18,5 тысячи рублей!

И прохудившееся-таки небо не помеха. Редкие капли дождя сдувает набегающим потоком. Только не стоит увлекаться, смакуя хорошую аэродинамику. Если упустишь момент до начала серьёзного ливня, то рискуешь вымокнуть до нитки. Ведь поднять крышу на малом ходу Infiniti не позволяет - только при полной остановке. А это ещё 25 секунд. Так что с «пит-стопом» лучше не затягивать.
  • Навигационная система Infiniti с поддержкой трёхмерной графики покрывает центральную часть России, Молдову, Белоруссию, Прибалтику, а также наиболее актуальную для наших автопутешественников часть Европы, в частности Германию и Финляндию
  • Три четверти 40-гигабайтного жёсткого диска отдано под навигационный софт, который должен обновляться дважды в год. Оставшиеся десять гигов можно забить музыкой

  • Закрытая машина неприятна акустическими шумами. Причём сосредоточены они в задней части салона. С одной стороны, звучащие с галёрки шины и навязчивый посвист ветра не вынуждают передних седоков повышать голос. С другой - ощущение складывается странное. Вроде бы только что отжужжали электромоторы, небо над головой затянуто пластиком - но ты как будто по-прежнему едешь в открытой машине. Неуютно.
    Клавиша управления складной крышей располагается на центральном тоннеле промеж «бочонков» подогрева/вентиляции кресел. Кнопку необходимо удерживать нажатой все 25 секунд. У ручек подогрева невнятная фиксация и слабая подсветка: первую половину пути я проехал с включённым обдувом, а вторую - с обогревом
    В настройках шасси G-кабриолета в отличие от G-купе выдержан акцент на комфорт. Перенастроены амортизаторы, а рулевая колонка снабжена дополнительным демпфером, призванным гасить колебания подвесок, защищая более податливый кузов от вибраций. Не скажу, что я нарочно собирал все ямки на 20-километровом маршруте, но те их них, что всё же попадали под колёса, за редким исключением успешно были переварены подвеской.
    С поднятой крышей багажник G-кабриолета не так уж и мал - 333 литра. А уж коли сложил - не обессудь

    Со сложенным верхом колебания кузова на крупных неровностях ощущаются сильнее, но в целом плавность хода так лучше. Вообще, разница в повадках с крышей или без вполне укладывается в погрешность субъективных ощущений. Реакции на руль в обоих случаях плавные (у кабриолета нет механизма подруливания задней оси и активного рулевого редуктора), а небольшая задержка на первое отклонение баранки хоть и заметна, но не мешает управлять мощным автомобилем.
    В случае опрокидыввания седоков подстрахуют усиленная рамка лобового стекла, дуги, выстреливающие из задних подголовников, да шесть подушек безопасности

    Крены есть, но машина в них не проваливается, а как бы аккуратно опирается на пружины в повороте. В общем, всё в кабриолете вроде бы настраивает на спокойный лад, расслабляет, работает на образ прогулочного автомобиля. Озадачивает только излишняя чувствительность тормозов. Катишь себе как ни в чём ни бывало - и вдруг едва заметное касание педали тормоза отзывается резким и глубоким клевком, в миг разрушая сложившуюся идиллию.
    Вот у обновлённого заднеприводного седана Infiniti G25, в который я пересаживаюсь из соплатформенного кабриолета, подобных аномалий не наблюдается. Замедление столь же мощное, но на сей раз оно адекватно прилагаемому усилию. Хотя тормозная динамика - отнюдь не главное в этой машине. Вопрос номер один таков: что осталось от хвалёной разгонной после того, как Infiniti G стал 222-сильным, то есть даже слабее родного японского Скайлайна с V6 2.5?
    Помимо нового мотора объёмом 2,5 л G-седан претерпел незначительные коррективы внешности: L-образная головная оптика лишилась секций противотуманных фар, которые переехали в видоизменённый передний бампер. Изменился рисунок фальшрадиаторной решётки

    Ну как вам сказать? Она заметно испортилась. Потеря 111 «лошадей» добавила ко времени разгона до сотни разом три секунды. И несмотря на более чем 100-килограммовый выигрыш в массе по сравнению с версией G37, седан G25 не в состоянии развить 100 км/ч быстрее, чем за девять секунд. Максимальная скорость уже не нуждается в принудительном ограничении - 232 км/ч. Словом, я еду на самом медленном Infiniti в мире.
  • Слева от руля - блок вспомогательных клавиш и слот для ключа зажигания. Вставлять его туда необязательно, можно держать и в кармане. Все автомобили Infiniti оснащены системой беcключевого доступа и запуска двигателя
  • Напольная педаль акселератора - как у BMW
  • Титановые «гашетки» ручного переключения передач активны в любом режиме «автомата». После нажатия на лепесток в «Драйве» коробка несколько секунд удерживает выбранную передачу, а затем самостоятельно возвращается в автоматический режим

  • На узких подмосковных дорожках, где частенько приходится обгонять «в пол», это чувствуется. Стоит пришпорить, и невольно задумываешься: а не навредит ли такой темперамент имиджу Infiniti? До сих пор фишка седана G была в том, что шильдики премиум-бренда носил топовый Nissan. Мощный, упакованный, полноприводный. А теперь выходит, что клиент Infiniti менее требователен, чем все думали, и готов к дауншифтингу? Прежде скорость была неотъемлемой частью образа. А чем может похвастаться G25, кроме соотношения «цена - качество»?
    Седан G заметно крупнее соплатформенных двудверок: он на 125 мм длиннее и на 75 мм выше. Но колёсная база у всей троицы одинаковая - 2850 мм

    Как минимум хорошей взаимосвязью с водителем. Семиступенчатый «автомат» изо всех сил старается компенсировать нехватку мощности. В городе он споро, с минимальными задержками подтыкает пониженные передачи. Вдобавок не забывайте, что G25 - это заднеприводный автомобиль со сбалансированным шасси и полностью отключаемой системой стабилизации. Пусть это самый медленный автомобиль Infiniti, но ещё и самый лёгкий: даже купе G37 хоть на 60 кг, да тяжелее. Так что и впечатления от управляемости не менее приятны, чем от изучения прайс-листа. Цены начинаются от 1 515 000 рублей. То есть каждая потерянная секунда разгона экономит покупателю «двадцать пятого» 100 тысяч рублей. Разумный обмен!
    Следующий на очереди - кроссовер EX37 с тем же двигателем 3.7, что у купе-кабриолета. Но мотор не узнать! Песня его звучит по-новому, моложе, бодрее. Подогнав точно под себя кожаное кресло и вырулив из зоны подмосковных пентхаусов, я несусь сломя голову по извилистым дорожкам. Вроде бы те же шесть с половиной секунд до сотни, но насколько динамичней воспринимается EX на фоне прогулочной машины! Никакой скованности в откликах на подачу топлива. Педаль газа будто связана с мотором не электропроводкой, а стальной жилой. Нажал - получи!
    С мотором VQ37VHR среднеразмерный кроссовер EX37 пролетает первую сотню за 6,4 с и набирает 240 км/ч максималки. Но важнее цифр та связь, которую «е-икс» поддерживает с водителем через натянутые «вожжи» органов управления

    В том же ключе настроена и трансмиссия. Очень быстрые переключения семиступенчатого «автомата» в режиме Sport сопровождаются заметными толчками. В «Драйве» трансмиссионный галстук чуть ослаблен. Появляется намёк на плавность при смене передач. Однако в каком бы положении ни находился селектор, коробка подстёгивает к динамичной, даже хулиганской езде, постоянно подсовывая ступеньку пониже.
    Овальные вентиляционные дефлекторы и «морщинки» на передней панели - вот, пожалуй, и все интерьерные отличия «е-икса»

    Я резко осаживаю перед огромной колдобиной - и «автомат» немедленно меняет пятую на третью. Мотор вскрикивает, автомобиль клюёт резче, чем я ожидаю, и мы с пассажиркой виснем на ремнях безопасности. Пожалуй, EX тут переусердствовал: мы всё-таки не на гоночном треке, а в городе. Я руками и ногами за спорт, но EX вряд ли когда-нибудь увидит цветные поребрики, так что над адаптивностью трансмиссии японцам ещё предстоит поработать.
  • Передние кресла, несмотря на слабовыраженный профиль, вполне удобны. Водитель удерживается в седле благодаря хорошим фрикционным свойствам кожи и податливости подушки
  • Режим трансмиссии Drive Sport отображается в комбинации приборов вместе с номером задействованной передачи. Кроме этого, в «Спорте» наготове держится ручной режим. Достаточно толкнуть селектор «автомата» к себе или от себя

  • Но шасси настроено по-боевому. Никаких задержек при рулении. Чуть перетяжеленная, но предельно информативная баранка даёт полную картину о положении и загрузке управляемых колёс. Правда, и подвеска тут заметно жёстче, чем у кабриолета. Она отрабатывает каждую трещинку асфальта, передавая в салон рельеф трассы словно под копирку. Темпераментом EX весь в предка - спортуниверсал Stagea (M35), утилитарную версию Скайлайна. Недаром на домашнем рынке EX называется Skyline Crossover. От обновления силового агрегата машина однозначно выиграла.
    Цены на кроссовер Infiniti EX37 начинаются с отметки 2 043 500 рублей за машину в версии Elite. Здесь уже есть двухзонный климат-контроль, биксеноновые фары, камера заднего вида и полный набор средств пассивной безопасности. Но за опции активного круиз-контроля, камер кругового обзора и навигационной системы придётся доплатить ещё 140 тысяч

    Наверняка имплантация этого же двигателя пошла на пользу и большому кроссоверу Infiniti FX. Увы, именно FX37 оказался единственной новинкой, которую опробовать не удалось. Машина почему-то осталась в Москве. Нелепость! Это же самая важная из обновок - потенциальный бестселлер. В прошлом году кроссоверов FX35 было продано больше, чем всех седанов и купе Infiniti, вместе взятых. Даже маленький EX не столь популярен.

    Как журналист я негодую, а как человек тихо радуюсь: более тяжёлый FX37 едва ли позволит поднять драйверский градус после «е-икса». А хотелось бы закончить на какой-то мажорной ноте. Вот и ключ-метка от 400-сильной полноуправляемой топ-модели FX50 S! Сколько сломано копий вокруг этой машины - составлю-ка я собственное мнение...
    Заваленная на манер купе задняя стойка, раздутые арки, жабры в передних крыльях и огромные 21-дюймовые колёса - Infiniti FX50 S не только выглядит как спорткар, но и едет соответственно

    Говорите, внешность «эф-икса» вычурна, а салон вызывающе тесен, учитывая почти пятиметровую длину? Плевать! Стрелка спидометра пролетает первую трёхзначную отметку менее чем через шесть секунд после старта. Негромкий, но плотный звук двигателя вызывает ощущение, будто сидишь на высоковольтном трансформаторе. Кажется, воздух в салоне наэлектризован.
    Тесноватый салон «эф-икса» - это кокпит для водителя и недоразумение для всех остальных

    Когда двухтонная махина кренится в виражах меньше, чем иное спорт-купе, житейские мелочи невольно отходят на второй план. Сознание человека, оказавшегося за штурвалом «эф-икса», лишено каких бы то ни было сомнений. Испытано на себе. Тяга мотора кажется бесконечной, подвеска всеядной, а рулевое управление всемогущим. Настоящий флагман!
    Оставшийся не в фокусе Infiniti FX37 оценен дилерами в 2 490 000 рублей за начальную версию Elegance (биксенон, доводчик пятой двери, кожаный салон, 20-дюймовые колёсные диски нового дизайна и многое другое). Топовый FX50 с 400-сильным мотором и полноуправляемым шасси заметно дороже - от 3 499 000 рублей

    Мне очень понравился FX50 S, хотя я понимаю, что не он, а младшая версия FX35/37 останется фундаментом процветания Infiniti в России. После обновления силового агрегата дела у «эф-икса» должны пойти ещё лучше, равно как и у обновлённого кроссовера EX. Но Infiniti рискует превратиться в бренд двух кроссоверов. А дереву надо расти не только ввысь, но и вширь, иначе сломается. Чтобы этого не случилось, нужны доступные модификации, вроде седана G25, у которого есть шанс сделать марку массовой. Это неплохо с точки зрения узнаваемости. А для всего остального есть бесстрашный FX50 и имиджевый купе-кабриолет.

    Техника
    В двигателе VQ37VHR - 65% деталей от старой «шестёрки» объёмом 3,5 л. У нового двигателя ход поршня увеличен на 4,7 мм, но главное отличие - система бездроссельного смесеобразования VVEL (Variable Valve Event and Lift), принципом действия напоминающая бээмвэшный Valvetronic. Состав топливной смеси и эффективность рабочего процесса контролируются механизмом изменения хода клапанов и фазовращателями на обоих валах
    Полностью алюминиевая V-образная «шестёрка» VQ25HR объёмом 2,5 л ставится на японский седан Nissan Skyline и оснащается системой регулировки фаз газораспределения на впуске и выпуске. Отдача европейской версии снижена на три лошадиные силы - до 222 л.с.
    В адаптивных амортизаторах Dual Flow Path, как следует из названия, демпфирующая жидкость циркулирует по одному из двух контуров, в зависимости от положения перепускного клапана
    Платформа FM (Front Midship) второго поколения лежит в основе всех автомобилей семейства Infiniti G и кроссовера FX. На фото приведена «тележка» заднеприводного седана Nissan Skyline (Infiniti G). Шасси кабриолета отличается от неё расширенной задней колеёй и перенастроенными задними амортизаторами