Тест-драйв Chevrolet

Примериваемся к открытой версии Chevrolet Camaro

Е сли Volt - будущее компании Chevrolet, то бесподобный Camaro - воплощение традиций в наиболее нерафинированном виде. Счастье, что у нас до сих пор есть возможность прикоснуться к живой легенде. Причём необязательно в её последней реинкарнации: вон сколько тут разных двухдверок Camaro - аж глаза разбегаются. Парковка, утопающая в утренней дымке, заполнена как современными купе и кабриолетами, так и «винтажными» машинами образца 1974 года, есть и Camaro IROC-Z 1985-го. Загвоздка в том, что либо ты берёшь историческую машину, либо актуальную, и возможности поменяться уже не будет. Такой выбор - ножом по сердцу!

Ноги сами несут в салон машины второго поколения. Она глазастая, жёлтого цвета с чёрными полосами. На крышке багажника - утиный хвостик-спойлер, будто на Porsche той же эпохи. На ступице руля изображена голова автобота. Спустя мгновение я уже поигрываю акселератором - бурлящий грубый голос пронизывает тело насквозь. Даже на 2000 об/мин двигатель бросает в дрожь кузов автомобиля. Этот звук чем-то напоминает чревовещание «сто тридцатого» ЗиЛа...

В Camaro второго (на фото интерьер автомобиля 1974 года) и третьего поколений пахнет бензином, а эргономика рабочего места водителя ввергает в шок. Однако за твёрдый характер можно многое простить

Но эмоции нужно выключить! Классический Camaro - для души. Надо подумать о читателе, а ему гораздо важнее современная машина. Ведь уже весной 2012 года в России начнут официально продавать купе с двигателями V6 3.6 и V8 6.2. А вот судьба кабриолета пока не решена, но, по иронии судьбы, моим спутником на ближайшие 200 км становится именно открытый Camaro. Пусть мой автомобиль оснащён шестиступенчатым «автоматом» и весит 1920 кг - это не повод для расстройства, не правда ли? Каков красавец!
Крупный автомобиль: 4837 мм в длину, ширина и высота составляют 1917 мм и 1360 соответственно. Колёсная база - 2852 мм. Двигатель V8 6.2 серии L99, что ставится на машины с «автоматом», оснащается механизмом регулировки фаз газораспределения и умеет отключать половину цилиндров при равномерной нагрузке. Мотор LS3, работающий в тандеме с «механикой», более старомоден и не отягощён экосистемами
Интерьер приятнее осматривать, нежели трогать. Хотя если вспомнить, что в США Camaro стоит чуть меньше $23 тысяч, то материалы отделки сразу станут отменными. Пользоваться тугими педалями и селектором «автомата» в кайф. Кресла плотные, но я не отказался бы от более выраженной боковой поддержки. А ещё напрягают толстые стойки лобового стекла, за которыми может спрятаться слон, и разгулье ветра при сложенной крыше. Он хозяйничает в салоне уже после 60 км/ч. Ветрозащитного экрана не предусмотрено

Под капотом пышет жизнью 16-клапанная «восьмёрка» L99 6.2 - близкая родственница двигателя V8 LS1 образца 1997 года, что ставился ещё на предыдущий Corvette C5. Здесь с неё сняли 405 сил и 556 Н•м, которые должны разгонять Camaro Convertible до 100 км/ч за 5,6 с... Окрестности Берна. Прямик загородной дороги. В руках - оптимальный по сечению обод. «Автомат» - в Drive, полный газ! Через полминуты, когда автомобиль замер на обочине, я произношу про себя: «Не верю!» Ускорение странное. В силе мотора сомнений нет, но коробка передач ему, извините, не пара.
По словам спецов Chevrolet, Camaro европейской спецификации уже «в базе» оснащены модернизированной подвеской, доступной только для топ-моделей в США. Она отличается более жёсткими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости увеличенного диаметра (до 23 мм спереди и до 24 мм сзади). Тормоза - четырёхпоршневые механизмы Brembo с 355-миллиметровыми дисками спереди

Такое ощущение, что в недрах гидротрансформатора утонула добрая сотня «лошадей». Кабриолет начинает разгон с ленцой и ускоряется как бы в два этапа. Сначала слабым импульсом стрелка спидометра доходит до 40 км/ч, а потом под раздирающий барабанные перепонки рёв Camaro бросается вперёд. Но к этому времени ты уже успеваешь неприятно удивиться паузе, сбивающей весь настрой. Даже спортивный режим «автомата» не в силах исправить ситуацию. В любом случае нужно перевалить через некую буферную зону, прежде чем Camaro откроет перед вами восьмицилиндровую глубину характера.
Паспортная динамика кабриолета с двигателем V6 не разглашается. У более лёгкого купе с «автоматом» на разгон с места до 100 км/ч уходит 6,5 с (с «механикой» ровно шесть). Вне зависимости от двигателя, коробки передач и типа кузова максимальная скорость Camaro принудительно ограничена на отметке 250 км/ч. Непонятно, чего постеснялись джиэмовцы, но на их фирменном видео с полигона совершенно не слышно восьмицилиндрового двигателя этого Camaro SS. Зато видно, как он кренится

После того как скорость превысила 50 км/ч, волна тяги накрывает седоков, повинуясь быстрому движению акселератора. Хотя подъёму девятого вала всё равно предшествует небольшая заминка пресловутого «автомата» при переходе на пониженную ступень. Когда крутящий момент достигает своего пика, водитель относительно спокоен. Корма не гуляет от переизбытка чувств, а руль не сильно пустеет при разгрузке управляемых колёс, пока Camaro приседает на заднюю ось. Но спорткаром Camaro Convertible не назвать. Руль хоть и налит информативной тяжестью, но машина не следует за ним так резко и точно, как хотелось бы. Тормозные механизмы не вызывают полного доверия, а подвеска допускает небольшие крены. Вдобавок кабриолету банально не хватает жёсткости кузова. Почти на каждой ямке и выбоине он вздрагивает, а рулевая колонка ходит ходуном. С поднятой крышей ситуация меняется в лучшую сторону, но этого всё равно недостаточно для получения удовольствия от управления машиной.
При движении по сонным городкам Швейцарии и пустынным загородным шоссе наш Camaro Convertible расходовал в среднем 17,2 л на 100 км. Немало, учитывая, что ехали мы, по большей части, в спокойном режиме. По паспорту аппетит в смешанном цикле не должен превышать 13,1 л

Зато комфорт приемлем: ходовая часть глотает дорожные изъяны, не поперхнувшись, а шумовой фон при поднятом верхе формирует только приятный звук мотора и басы выпускной системы. К тому же с таким кабриолетом езда по тоннелям превращается в весёлую забаву. Максимум улыбок соседей по потоку вам гарантирован под пулемётным отстрелом двух выхлопных патрубков... Однако если же захочется настоящего, а не показного драйва, то лучше выбрать купе с форсированной 432-сильной «восьмёркой» LS3 и шестиступенчатой «механикой». Коллеги, кому посчастливилось прокатиться на таком Camaro, в один голос хвалят и убедительную динамику, и более жёсткое и цельное поведение на дороге. Цены на купе нам обещают не космические - от 1,9 млн рублей за версию с V6 и от двух с половиной миллионов за машину с V8. Скоро появится шанс проверить, какова в действительности любовь россиян к масл-карам, о которой так много говорят...

Техника
Конструкцию Camaro пятого поколения не назвать отсталой, но и на сверхтехнологичную она не тянет. Двухдверка базируется на платформе GM Zeta со стойками McPherson спереди и четырёхрычажкой сзади. Ford Mustang, между прочим, до сих пор обходится неразрезным мостом. Но Zeta родом из 1990-х, её разрабатывала фирма Holden, австралийская «дочка» концерна General Motors. Эта «тележка» использовалась в таких проектах, как Holden Commodore VE, Pontiac G8, Vauxhall VXR8, Holden Ute и Holden Caprice.
Из высокопрочной стали выполнен только усилитель в месте сопряжения порогов и задних крыльев. А из сверхвысокопрочного проката сделаны лишь пороги. Использованием лёгких материалов американцы себя не утруждают: купе с «восьмёркой» 6.2 и «механикой» весит 1769 кг, а кабриолет с аналогичным силовым агрегатом - 1890 кг.
У восьмицилиндровых двигателей LS3 и L99 одинаковый рабочий объём - 6162 см³ (диаметр цилиндра 103,25 мм, ход поршня - 92 мм). Разница - в отдаче: LS3 развивает 432 л.с. и 569 Н•м, а L99 только 405 л.с. и 556 Н•м. Зато менее мощный мотор оснащён фазовращателями на впуске и механизмом фирмы Eaton, блокирующим привод клапанов для отключения половины цилиндров при частичных нагрузках. Но в паре с «восьмёркой» LS3 может трудиться только шестиступенчатая «механика». С двухмассовым маховиком и двухдисковым сцеплением. Тогда как для L99 предназначен исключительно джиэмовский шестидиапазонный «автомат» Hydra-Matic 6L80.

История

Своим появлением на свет Chevrolet Camaro обязан оглушительному успеху своего главного конкурента - купе Ford Mustang, которое встало на конвейер в 1964 году. В первый день продаж фордовцы собрали свыше 22 тысяч заказов. Первоначально планировалось продавать по 100 тысяч Мустангов ежегодно, но этот порог был превзойдён уже через три месяца продаж. За каких-то полтора года было сделано больше миллиона машин. Естественно, фирме Chevrolet хотелось отхватить свой кусок от этого пирога - в спешном порядке был подготовлен пони-кар Camaro.
Отбивать покупателей у Мустанга Camaro начал в конце сентября 1966 года. Машину собирали на заводах в Калифорнии и Огайо: за первый же полный год (1967) было реализовано свыше 220 тысяч двухдверок Camaro первого поколения. Это был успех, хотя Mustang за тот же период нашёл 460 тысяч покупателей. В 1969-м разрыв между конкурентами сократился: Chevrolet выбрали чуть больше 243 тысяч человек, а Ford - около 300 тысяч.
Чем Camaro привлек американцев? Один только внешний вид мог пленить на долгие годы! К тому же клиентам предлагали не только купе, но и кабриолет. Автомобиль был построен на новой платформе GM F-body, которую использовал и ещё один джиэмовский пони-кар Pontiac Firebird. Передняя подвеска была независимой, а вот конструкция задней различалась в зависимости от версии. Базовые машины довольствовались неразрезным мостом с однолистовыми рессорами, а модификации подороже (SS, Z28) оснащались многолистовыми. В разное время Camaro комплектовался двигателями V8 и рядными «шестёрками» рабочим объёмом от 3,8 до 7 л мощностью от 140 до 430 л.с. Коробки передач были трёх- или четырёхступенчатыми механическими либо двух- и трёхдиапазонными «автоматами». Camaro первого поколения выпускался до 1969 года, всего было сделано почти 700 тысяч штук. Из них 28 503 - в мощной модификации Z28 (на фото вверху справа). А наиболее производительной версией было купе Camaro с пакетом ZL1 C.O.P.O. (Central Office Production Order). Под капотом бурлила 436-сильная атмосферная «восьмёрка» 7.0 (610 Н•м). Поговаривали, что на деле агрегат выдавал все 500 «лошадей», но в паспорт записали именно 436 л.с. Автомобиль создавался специально для соревнований по дрэг-рейсингу, но был допущен для эксплуатации на дорогах общего пользования. Всего было сделано 69 таких машин. И стоили они по тем временам космические $7200.
Автомобиль второй генерации продержался на конвейере заметно дольше: с 1970 по 1981 год. Благодаря коммерческому успеху «первого» Camaro специалисты Chevrolet позволили себе потратиться на разработку полностью новой машины. Более жёсткий кузов, модернизированная заднеприводная платформа... Спереди двухрычажка на подрамнике, сзади - мост с многолистовыми рессорами и стабилизатором поперечной устойчивости. Пружины и амортизаторы оптимизировали для улучшения комфорта и управляемости. В помощь водителю был предложен более острый рулевой механизм.
С моторами мудрить не стали: почти все они достались Camaro от предшественника, только мощность снизилась из-за более жёстких экологических требований. Исключение - базовая рядная «шестёрка» 3.8, которая уступила место двигателю 4.1 (155 л.с.). А вместо семилитрового «монстра» под капот топ-модели внедрили V8 6.6 мощностью свыше 375 «лошадей». Версии LT, RS (Rally Sport), SS и Z28 предлагались с четырёхступенчатой «механикой» Borg-Warner или с трёхдиапазонным «автоматом» Turbo Hydra-Matic 400. Почти каждый год Camaro чуть-чуть обновлялся. То новая решётка радиатора и бамперы, то улучшенные кресла или материалы отделки... Но судьба «второго» Camaro складывалась не так удачно. Машины не удовлетворяли государственным нормам по безопасности и токсичности, заводы лихорадили забастовки (конвейер в Норвуде простоял 174 дня), страховые компании подняли тарифы для владельцев мощных машин - неудивительно, что в 1972 году было сделано всего 68 656 двухдверок. Начавшийся в 1973 году топливный кризис должен был окончательно добить пони-кар (слухи об этом ходили), но продажи стали расти. В 1973-м было реализовано почти 97 тысяч машин, а год спустя - все 150 тысяч. В 1975-1981 годах американцы приобрели свыше 1,25 млн Camaro. Рекордным годом стал предпенсионный 1979-й - 282 571 штука.
Третья часть сериала началась в январе 1982 года. Машина по-прежнему онащалась рессорной задней подвеской, но к 1987 году в модельный ряд вернулся кабриолет. Однако оцените внешние перемены! Округлости сменились гранями, а наивный взгляд уступил место прищуру прямоугольных прожекторов. Вдобавок это был первый Camaro с четырёхцилиндровым мотором, впрыском топлива, пятиступенчатой «механикой» и четырёхскоростным «автоматом». Длина машины достигала 4877 мм, ширина и высота - 1849 и 1278 мм соответственно. Колёсная база уменьшилась с 2748 до 2565 мм.
А двигателей в линейке осталось пять. По умолчанию это была атмосферная «четвёрка» Iron Duke 2.5 (110 л.с., 183 Н•м). За доплату можно было получить и V6 2.8 (112 л.с., 197 Н•м с карбюратором, 135 л.с., 224 Н•м с впрыском), и V8 5.0 (165 л.с. и свыше 240 Н•м). Топ-моделью считалось купе Camaro IROC-Z образца 1985 года. Такие машины комплкетовались «восьмёрками» 5.0 и 5.7. Первая могла работать как в паре с пятиступенчатой «механикой» (215 л.с.), так и с четырёхдиапазонным «автоматом» (190). Вторая же была доступна лишь в тандеме с «автоматом», зато мощность достигала 225 «лошадей» (позже 245 сил). Названная в честь состязаний International Race of Champions модификация отличалась перенастроенной подвеской с укороченными пружинами и менее податливыми амортизаторами Bilstein, утолщёнными стабилизаторами поперечной устойчивости, блокировкой дифференциала и системой впрыска от Корвета. В 1985 году было сделано всего 500 таких купе. А вообще «третий» Camaro продержался на конвейере до 1992-го.
Новый Camaro образца 1993 года заплыл жирком и стал похож на рыбу. Причём в длину машина раздалась до 4915 мм! Хотя колёсная база увеличилась едва заметно, до 2568 мм. От скучного салона тоже клонило в сон, но интерьер стал более добротным, а оснащение включало и антипробуксовочную систему, и круиз-контроль, и кондиционер, и четыре подушки безопасности... Только несла всё это на себе та же платформа F-body: двухрычажку перенастроили, сзади использовали зависимую схему де Дион. С такой ходовой частью получать удовольствие можно было только при движении по прямой.
От четырёхцилиндрового двигателя отказались, заменив его «шестёркой» 3.4 мощностью 160 л.с. Далее в табели о рангах шли V6 3.8 (200 л.с.), V8 LT1 5.7 (275) и V8 LS1 5.7 (310 или 325 сил). Динамика машин с «восьмёрками» была более чем убедительной: 275-сильное купе достигало 97 км/ч спустя 5,5 с после старта. Покупателю предлагалось несколько модификаций, включая «тёплый» Z28 и «горячий» SS, а также кабриолет с мягким верхом. В ходу были пяти- и шестиступенчатые механические коробки передач и четырёхдиапазонные «автоматы». Но популярность «четвёртого» Camaro упала до печального уровня. Например, в 1998-м американцы купили 48 490 двухдверок, а в 2002-м - чуть больше 42 тысяч. Соединённым Штатам был нужен новый Camaro: современный и классический одновременно. Но появился такой автомобиль только семь лет спустя...