Тест-драйв Mazda CX-5

Спускаемся с небес в кроссовер Mazda CX-5

Пятнадцать минут, двадцать, полчаса... Я томлюсь в очереди за новым кроссовером Mazda CX-5. Наверное, для Мазды очереди - это хороший знак. Может быть, возвращаются те времена, когда мы стояли за машинами из Хиросимы не потому, что перебои с поставками, а потому, что хочется только Мазду. И снова этот счастливый фиалковый цвет, в котором блистала когда-то первая «трёшка»... Пять предсерийных прототипов, что выделено на тридцать журналистов, - будто горсть ирисок для шайки детворы. Ажиотаж, эмоции. Но подождать и понервничать стоит: Mazda CX-5 - трижды пионерка! Это первый автомобиль фирмы, вобравший все новинки технологии Skyactiv. Первая материализация дизайнерских идей кодо. Наконец просто первый компактный кроссовер марки.
Разговоров о дизайне много, но говорит ли он сам за себя? Глаза не колет - и это, пожалуй, хорошо. Спойлер на крышке багажника - базовое оснащение. Не без его помощи коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0,33. Практичная пластиковая «юбка» - тоже одна для всех версий

Маздовцы, конечно, чемпионы по высокохудожественному запудриванию мозгов! Начиная, собственно, с зум-зума и заканчивая всякими там джинба иттаями и кизунами, японцы, кажется, придумывают красивые словечки для всего, к чему прикасаются. Кодо, или «душа движения» - новый дизайн, вдохновлённый миром животных. Рисуя силуэт CX-5, стилисты Мазды изучали, например, гепардов. Вы видите гепарда? Нет? И я не вижу. А он есть... Каракури (не путать с харакири) - старинные механические игрушки. Но здесь это система трансформации салона почти в одно касание. А Skyactiv, небесный актив... Не знаю, зачем тиражировать на весь свет слово с орфографической ошибкой, но мы уже не раз прилежно объясняли, что оно означает. У CX-5 скайактивное - всё! Кузов, подвеска, трансмиссия, оба мотора...
Помимо прототипов, были на презентации две машины с серийной отделкой. Салон - это шаг вперёд как по материалам, так и по эргономике. Жёсткий пластик в нижней части панели по фактуре и тактильным ощущениям соответствует мягкой верхней накладке

При этом японцы не устают повторять, что Mazda - компания маленькая, с ограниченными финансовыми возможностями. Мол, не стоит ждать от нас чудес. Но чем сильнее прибедняешься, тем значительнее выглядят достижения. И сказанное немедленно, со вкусом опровергается каскадом технических брифингов. Степень сжатия бензинового и дизельного двигателей серии Skyactiv - 14:1. Для первого невероятно высокая, для второго, напротив, рекордно низкая. Вот вам сразу два «не может быть!» одним махом! Или, к примеру, заново разработанный шестидиапазонный «автомат» Skyactiv-Drive: увеличенный диапазон блокировки трансформатора, более быстрая гидравлика, семь процентов экономии топлива по сравнению с прежней пятиступкой. Улучшенные гидроопоры и демпфер крутильных колебаний опять же...
Приборы с чистыми, хорошо читаемыми шкалами разнесены по отдельным колодцам, но накрыты общим стеклом. Обычный кондиционер только у базовой версии Direct, остальным положен двухзонный климат-контроль. В отделке его блока есть что-то от BMW. Между креслами - удобный джойстик. В топ-версии он дублирует кнопки управления развлекательной системой, сгруппированные вокруг сенсорного экрана

Да, мы уже это проходили на специальном семинаре по Скайактиву, но достижения инженеров Мазды не перестают удивлять. Не только журналистов, но и спецов из других фирм-автопроизводителей, с которыми нам доводилось обсуждать Skyactiv. «У них 14:1 - как интересно! На 95-м бензине?» Mazda заявляет, что двухлитровый «атмосферник» мощностью 150-165 л.с. спокойно переваривает не только европейское топливо АИ-95, но и наш суррогат. Прототипы Mazda6 нынешнего поколения с новым мотором Skyactiv-G 2.0 накатали по России десятки тысяч километров. Сейчас то же самое происходит со скайактивными дизелями. Однако решение об их продаже у нас пока не принято. Вряд ли стоит ждать эти моторы раньше, чем инженеры компании испытают Skyactiv-D 2.2 холодом, обработают полученную информацию и внесут корректировки. То есть если дизель и появится, то не раньше лета 2012-го.
Передние кресла обеспечивают удобную посадку с внятной фиксацией тела в поворотах, но установлены высоковато. Тем, кто привык управлять Маздой полулёжа, придётся привыкать к вертикальной посадке. Регулировка рулевой колонки по вылету маловата. На втором ряду места в достатке, но не больше, чем у конкурентов
Приятные мелочи: камера заднего вида с подвижными траекторными подсказками, шумоизоляция в колёсных арках и на внутренней стороне капота, а также плоское днище, прикрытое пластиковыми доспехами. Слева от рулевой колонки блок выключателей трекшн-контроля, мониторинга слепых зон, адаптивного освещения, систем start/stop, слежения за разметкой и давлением в шинах

А почему маздовцы не двигаются дальше? Усовершенствование бензинового «атмосферника» - хорошо. Но нелепо отрицать, что двигатель не может считаться достаточно эффективным, по крайней мере, пока энергия выхлопных газов остаётся не использованной. Автопроизводители во всём мире крепко подсели на турбонаддув. Современные турбомоторы - это мощь и экономия в одном флаконе. Но внедрение наддува оправдывает себя при уменьшении рабочего объёма. А Мазде пока не осилить разработку двигателя малой кубатуры с нуля - не по карману. Атмосферный Skyactiv-G 2.0 хоть и новый, но скроен по лекалам прежнего мотора MZR 2.0. У него есть наддувная версия, знакомая нам по «трёшке» MPS, но эта боевая «турбочетвёрка» с принципиально иными задачами. А эра экономичного бензинового турбо для Мазды ещё впереди.
Каракури - в первую очередь развлечение. Сложить задний ряд сидений можно одним движением руки. Спинка падает в горизонт, подушка отъезжает вперёд и опускается ниже, образуя ровный пол. Объём грузового отсека увеличивается с 503 литров до 742. Могло быть и больше, но хитрая «механика» всё же съедает немного места. Зато управлять трансформацией можно как из салона, так и из багажника
 
Привычной полки, прикрывающей поклажу, у CX-5 нет, её роль выполняет матерчатая шторка, конец которой пристёгнут к пятой двери. При необходимости конструкцию можно легко демонтировать и убрать в подполье, где для неё предусмотрены фиксирующие выемки. Но то на европейских версиях. У наших «пятёрок» погребок займёт запаска. Из-за небольшой глубины ниши это будет нечто среднее между полноразмерным колесом и докаткой

Так какова же первая скайактивная Mazda в деле? Скажем так: если пресс-релизы о достижениях инженеров из Йокогамы и Хиросимы читаются, как «Дети капитана Гранта», то, будучи реализованным в реальный автомобиль, всё это тянет где-то на Гайдара. После виденного и слышанного от машины ожидаешь чудес, а сталкиваешься просто с хорошим, честным автомобилем. Весь Skyactiv - он ведь внутри. Снаружи незаметно. И выглядит Mazda сдержанно, если не сказать консервативно, и салон не бурлит эмоциями и оригинальными находками. Субъективный уровень качества довольно высокий, хотя выставлять Мазде гамбургский счёт рановато: прототипы, которые я опробовал на ходу, пока довольствуются лысым пластиком отделки без тиснения и наклейками prototype на средней стойке кузова.
С внешними шумами японцы боролись выборочно. Например, текстильные маты в колёсных арках призваны снизить шум от дороги, который маздовцы называют «грязным». А звук мотора, напротив, должен информировать и радовать водителя. В полной мере это относится к бензиновой Мазде с «механикой». У кроссовера с «автоматом» двигатель выводит не всегда понятную мелодию. Дизельные версии и вовсе самые тихие

Едет CX-5 хорошо, задорно, как «Тимур и его команда»! Самое яркое - это 175-сильный дизель с «механикой». Нечто. Ровной тяги у него нет вовсе! Два последовательно соединённых турбокомпрессора заставляют кривую мощности карабкаться вверх вплоть до 4500 об/мин. Мчишь на солярке, как на бензине: без вибраций, турбопровалов и прочего дизельного негатива. Крутить коленвал до предельных 5200 об/мин, однако, не имеет смысла: преодолев пик мощности, мотор резко скисает и просит следующую передачу. Но новой-то шестиступенчатой «механикой» грех не воспользоваться. Ход рычага из «нейтрали» до включения любой из первых четырёх передач - всего 45 мм. Первая - газ, вторая - газ, третья - газ... Завидую европейцам. Упс, на спидометре уже штраф в 500 евро! Сочувствую европейцам.
Чтобы добиться от расположенного на валу электроусилителя внятной обратной связи по рулю, потребовалось увеличить кастор (угол продольного наклона) передних стоек. Обычному водителю нет дела до таких тонкостей, но результат он оценит. Баранка информативна, и управляется автомобиль понятно вне зависимости от типа привода

Битурбодизель с «механикой» - скайгиперактивный тандем. Самый-самый из тех, что мне довелось тут попробовать. Только вот чуть промедлил с включением понижающей передачи на круговой развязке, и машина уже бьётся в жёстких преддетонационных конвульсиях. Трогаясь с места, я разок и вовсе заглох: не хватает тяги на низах. Может, поколдуют ещё японцы над программой управления двигателем, чтобы смягчить реакции на пользовательские ошибки?
Есть, конечно, «автомат», радующий быстрой сменой ступеней. Но он помешан на экономии и на разгоне думает в основном о том, как бы скорее добраться до шестой передачи. Несмотря на хорошую связь по педали, не возникает у меня с CX-5 джинба иттай. Лошадь и всадник скачут сами по себе. Отзывчивая трансмиссия - это хорошо, но тут с отзывчивостью перебор. Любое, даже незначительное ускорение сопровождается переключением вниз. Слегка придавил напольный акселератор - коробка сбросила одну передачу, нажал посильнее - несколько, с рывком. Напакостив, «автомат» вновь драпает наверх. Задёргал!
«Автомат», лишённый спортрежима, быстр, но суетлив, а «механика» короткоходна и точна. Жаль, на российском рынке она доступна только в сочетании с передним приводом

Бензиновый CX-5 на «механике» вначале помахал мне ручкой. Дама из маздовской команды буквально вытянула меня из-за её руля. «I'm sorry, I'm sorry! No time!» - извинялась она. Cпустя час разыскала меня - машина свободна, у меня есть ещё десять минут. Через пять секунд я уже размыкал диски скайактивного сцепления! Тяга тут «пожиже», динамика соответствует 150 силам на 1400 кг, то есть вполне обычна. И всё же ответственной пиарщице надо сказать спасибо: не попробовать эту версию - означало бы сгонять в Италию впустую. Пусть эмоций в бензиновой машине на порядок меньше, чем в дизельной, зато, на мой взгляд, это более гармоничная модификация с ровным характером, на которой просто удобно ездить каждый день.
Податливость упругих элементов, отмеченная нами в «трёшках» и «шестёрках» новой волны, наблюдается и в CX-5. Подвеска у кроссовера собранная, но жёсткая в меру, не до дискомфорта. Удачный баланс! Максимальный клиренс - 215 мм - у переднеприводной версии. Кузов полноприводника сидит на пять миллиметров ниже

Минут, проведённых за рулём, мне недостаточно, чтобы оценить особенности работы многодисковой муфты в приводе задней оси или в красках расписывать управляемость. Но я заметил, что у бензинового кроссовера руль не так чётко фиксируется в нулевом положении, как у дизельного (настройки электроусилителя Мазды меняются в зависимости от мотора). Да и подвеска пожёстче. Положим, дорожную мелочь амортизаторы одинаково хорошо сглаживают на любой версии. Однако на ямках и «лежачих полицейских» бензиновый CX-5 брыкается чуть сильнее. Но есть и свои плюсы: крены в поворотах у такой машины меньше и информативнее привод тормозов. В дизельной Мазде досаждает пустота в начале хода средней педали...
Простейшая переднеприводная Mazda CX-5 Direct за 911 тысяч рублей на штампованных колёсах может похвастать разве что полным набором средств пассивной безопасности. Touring (1 091 000 рублей) уже бывает полноприводным - за 1 180 000. А самый дорогой Sport (1 274 000) - строго с четырьмя ведущими колёсами. Навигационная система и продвинутая аудиосистема Bose, а также электронные помощники - опции. Цена CX-5 с «полным фаршем» взлетает до 1 403 500 рублей

Предпоказ скайактивного кроссовера не только демонстрация достижений, но и возможность собрать отзывы. Японцы составляют список основных претензий. Пока конвейер не заработал на полную мощность, ещё можно что-то изменить. Я, например, пожаловался на дрожащие в движении зеркала заднего вида - это ведь несложно подправить, доработав крепления отражающих элементов. Справиться с назойливым шумом ветра в районе левой передней стойки будет сложнее, а тем более расширить диапазон регулировки рулевой колонки по вылету... Хотя плюсов в новой Мазде несравнимо больше. Причём все они, кажется, самые обычные, не скайактивные. Любопытно, как из тонких материй шьётся простой, земной и современный автомобиль. Без чудес.

Техника
Кроссовер построен на новой универсальной платформе, спроектированной из расчёта на все легковые модели скайактивной эпохи. Схема подвесок - как у Мазды 3: стойки McPherson спереди (с увеличенным на семь процентов кастором), «многорычажка» сзади. Но подрамники тут жёстче и легче, укреплены точки крепления подвески к кузову, а задние амортизаторы с увеличенным ходом штока.
Skyactiv - это ещё и модульные кузова, спроектированные по принципу замкнутых контуров для лучшего распределения нагрузок. Не без помощи поперечных усилителей днища (на фото внизу справа) жёсткость кузова CX-5 на кручение достигает 27 000 Н•м/град! Хотя доля высокопрочной стали в конструкции не превышает 61%. Встречаются элементы, выполненные из сверхвысокопрочных сплавов с пределом текучести 1800 МПа: например, внутренние усилители переднего и заднего бамперов (на фото справа). По словам японцев, впервые в серийном автомобилестроении. Это экономит 4,8 кг по сравнению с традиционными усилителями и более оптимальное распределение нагрузки при фронтальных и попутных столкновениях.
Мощность бензиновой «четвёрки» Skyactiv-G 2.0 в российской спецификации снижена до 150 л.с. (со 165 л.с. в Европе) ради уменьшения налогов. По сравнению с прежним двухлитровым «атмосферником» серии MZR новая поршневая группа позволила снизить массу двигателя на 10% и на 30% уменьшить потери на трение. При этом крутящий момент вырос на 15%, до 208-210 Н•м в зависимости от типа привода. Необычный выпускной коллектор, организованный по схеме 4-2-1, помогает оптимизировать теплообмен в камере сгорания. Благодаря этому двигатель Евро-6 обладает необычайно высокой для серийных автомобилей степенью сжатия 14:1. Расход топлива в сертификационном смешанном цикле не превышает шести литров на 100 км, а выбросы CO2 - 140 г/км.
Отдача дизельного двигателя Skyactiv-D 2.2 с двойным последовательным наддувом также зависит от типа привода: 150 л.с., 380 Н•м или 175 л.с., 420 Н•м. Снижение степени сжатия до рекордных 14:1 позволил сделать тонкостенный блок из алюминия, снизив массу мотора на 10%. По сравнению с предшественником 2.2 MZR-CD потери на трение сократились на 20% и настолько же разом упал расход топлива. Переднеприводный 150-сильный CX-5 потребляет в сертификационном цикле 4,5 л/100км, а выбросы CO2 не превышают 119 г/км. Турбодизель соответствует перспективным нормам Евро-6, которые вступят в силу в 2014 году, без сажевого фильтра - приятный побочный эффект более равномерного смесеобразования в результате снижения компрессии.
Автоматическая (слева) и механическая коробки передач с шестью ступенями разработаны с нуля. Картер «механики» на 30% легче, чем прежде, а механизм переключения отличается очень короткими ходами. «Автомат» из-за расширения диапазона блокировки гидротрансформатора обеспечивает семипроцентную экономию топлива по сравнению с пятиступенчатой коробкой. Обе трансмиссии выпускаются как в стандартной модификации, рассчитанной на передачу до 270 Н•м момента (для переднеприводных кроссоверов), так и в усиленной, способной переварить до 460 Н•м (для полноприводников с форсированным дизелем). Коробки адаптированы для работы с системой start/stop (i-stop по-маздовски), которая глушит двигатель так, чтобы поршни в цилиндрах занимали определённое положение, облегчающее перезапуск. Стартеру в таком случае требуется лишь слегка подтолкнуть коленвал. Это позволяет обойтись лёгкой батареей меньшей ёмкости и способствует экономии топлива. Главное, что с «ай-стопом» остановка двигателя и его перезапуск практически не ощутимы в салоне.
Передача момента на задние колёса организована у CX-5 так же, как у более крупного кроссовера CX-7, - при помощи многодисковой муфты с электронным управлением и свободного дифференциала. По умолчанию большая часть тяги приходится на переднюю ось, но при необходимости муфта может быть заблокирована полностью.
В арсенале CX-5 - шесть подушек безопасности, включая надувные «занавески» на окнах, преднатяжители ремней, АБС и систему динамической стабилизации. Базовый CX-5 Direct обделён лишь системой экстренного торможения City Safety, которая способна предотвратить столкновение на скоростях в диапазоне 4-30 км/ч.
Система превентивного торможения опирается на показания лазерного дальномера, расположенного в блоке на лобовом стекле. Там же установлена камера, следящая за дорожной разметкой. Если начать перестроение без включения поворотника, то Мазда не станет вмешиваться в процесс управления, а подаст звуковой сигнал, имитирующий наезд на гребёнку, из динамиков соответствующего борта. Система адаптивная: если вы несанкционированно перестраиваетесь, переключая передачи или активно действуя акселератором, значит, вы не спите, и тревожный сигнал не прозвучит. Так же кроссовер следит за слепыми зонами при перестроениях.

Дизайн
«Внешность CX-5 соответствует европейским вкусам», - говорит дизайнер CX-5 Масаси Накаяма. Воплощая идеи кодо в серийный продукт, Накаяма постарался сосредоточить основную силу в задней части машины, по аналогии с гепардом, который перераспределяет массу тела на задние лапы для эффективного ускорения. Лёгкость, напор и щитовидный воздухозаборник против прежней сложной улыбки... Не за такую ли простоту мы полюбили когда-то Мазду 3 и первую «шестёрку»? - Масаси-сан, а что такое чисто японский дизайн? - О, это Toyota...